Courrier

Pourquoi plus cher ici ?

Excellente nouvelle que le prolongement du métro. Mais je trouve incompréhensible le coût astronomique.

Pourquoi est-ce plus cher construire des lignes de métro à Montréal qu’à Paris ou Barcelone ?

— Claude Pilon, Montréal

Courrier

En réponse l’éditorial de François Cardinal, « Quatre milliards ? Vraiment », sur le prolongement de la ligne bleue du métro, publié hier.

Dur à croire

J’ai acheté un condo à Rivière-des-Prairies en 1989, parce qu’on promettait l’extension prochaine du métro jusqu’à dans mon coin. Mettons que j’y croirai quand je verrai les trous dans le sol.

— Sylvain Bernard

Une dépense inutile

Le prolongement vers l’est est une dépense inutile. Pour diminuer la congestion routière, l’axe à privilégier serait le prolongement vers Laval et la Rive-Sud. Un prolongement vers l’est n’aura aucun impact sur la congestion à Montréal.

— Patrick Brosseau, Laval

D’autres façons de faire

Le coût est excessif et ce n’est pas un usage judicieux des fonds publics. D’autres façons de faire moins dispendieuses devraient être considérées : le tramway entre autres, ou une ligne aérienne, du genre monorail, ou même une ligne de métro en tranchée, près de la surface du sol.

— Alain Richer, Rivière-Beaudette

Rien pour les citoyens de l’Est

Je suis heureuse pour les citoyens de Saint-Léonard et Anjou, mais encore une fois, il n’y a rien pour ceux de Pointe-aux-Trembles et Rivière-des-Prairies, alors que nous payons des taxes et n’avons des « services rapides » vers le centre-ville qu’aux heures de pointe et un service réduit et presque inexistant pour se déplacer dans l’arrondissement. Il est inutile de rêver avoir un jour le métro dans l’Est, mais pourrait-on avoir un service d’autobus amélioré ? J’habite PAT depuis plus de 31 ans, j’ai pris les transports en commun pour le centre-ville pendant tout ce temps et maintenant retraitée, je me suis acheté une petite auto pour me déplacer dans le quartier !

— Francine Chometon Thibault

Pour le soulagement de la ligne orange

Pourquoi ne pas rejoindre la station Radisson au lieu de finir la ligne bleue à Anjou ? Ce qui soulagerait la ligne orange à Jean-Talon vers le centre-ville. Si la construction de cinq stations a pris plus de 40 ans, imaginez le temps pour la ligne rose qui comptera 12 stations ! Cent ans ? Tant que nos infrastructures seront soumises aux diktats des politiciens et des partis politiques, ces installations seront toujours déficientes.

— Daniel Richer

Une ligne sous-utilisée ?

Si je ne m’abuse, la ligne bleue n’est-elle pas en fonction qu’avec seulement la moitié des wagons et ne ferme-t-elle pas plus tôt en soirée parce qu’elle est sous-utilisée ? Si c’est toujours le cas, je pense qu’on fait erreur en voulant prolonger son parcours.

— Luc Forest, Montréal

Des stations nuisibles

C’est bien le prolongement de la ligne bleu, mais il faudrait une autre ligne qui rejoindrait la ligne verte, sinon vous allez engorger la ligne orange qui est déjà saturée. Les stations ajoutées vont plutôt nuire au transport collectif.

— Chantal Valois

Mieux que le REM

Beaucoup plus utile que le REM. C’est important que les transports en commun rejoignent les utilisateurs potentiels, soit ceux qui n’ont pas de voiture.

— Réjean Houle

Une annonce politique

Le projet de la ligne bleue est indispensable, mais les politiciens nous prennent encore pour des imbéciles avec une annonce entièrement politique et une estimation non crédible et gonflée à l’hélium. Nous sommes en 2018 et la vérité et la transparence sont de mise. De cette attitude franche découlera une crédibilité que M. Couillard n’a pas encore.

— Pierre Gravel, Laval

Un projet voué à l’échec

J’ai de gros doutes, surtout après tant d’années et, par surcroît, à 670 millions du kilomètre, sans compter les imprévus. Pas besoin d’être un génie pour comprendre que ça n’a aucun sens et que c’est précisément cette facture qui viendra mettre un terme à ce projet dans les mois qui suivront les prochaines élections.

— Jean Beaudoin

L’appétit gargantuesque de l’industrie de la construction

Quelque 360 millions uniquement pour la planification du projet ! Quand on sait très bien que ce genre de projet est souvent si mal planifié (malgré les sommes énormes dépensées à cet effet) qu’on se retrouve avec des augmentations de coûts d’au moins 50 %, sans que personne ne soit tenu de rendre des comptes. On ferait aussi bien de passer cette étape et économiser en partant 300 millions. Quatre milliards ! On a la nette impression que personne ne se soucie d’économiser et de calmer l’appétit gargantuesque des firmes d’ingénieurs, de constructions et de leurs employés. Si, comme j’ai pu le lire dans LaPresse+ d’aujourd’hui, nos coûts de construction de métro sont parmi les plus chers de la planète, il doit y avoir une raison. Ou les salaires sont trop élevés, ou les profits sont trop élevés, ou l’efficacité des maîtres d’œuvre est douteuse et coûteuse.

— Pierre Lemelin

Rien pour les citoyens des régions 

Les régions vont encore payer pour les villes centres. Le pont Champlain, le REM, la ligne bleue, le tramway de Québec vont servir à ces citoyens. Pendant ce temps, les régions ont des infrastructures qui se dégradent.

— Serge Choinière

Un petit pas

Enfin, il semble avancer d’un petit pas, ce projet tant attendu. J’espère seulement vivre assez longtemps pour pouvoir en profiter ! Quant aux coûts, je partage tout à fait l’opinion de François Cardinal : il va falloir beaucoup de transparence pour nous les faire avaler.

— Louise Guillemette-Labory

Le REM comme solution

Il faudrait expliquer à la population pourquoi une solution comme le REM, beaucoup plus économique, ne pourrait être applicable. M. Couillard disait il y a une ou deux semaines qu’il fallait une étude préliminaire avant d’engager ce projet. C’était tout à fait judicieux. Il dit maintenant que sa réalisation est irréversible. On dira que ce n’est pas un projet électoraliste… Avec notre argent. Ça devient vraiment gênant.

— Germain Suppère

Pour le prolongement de la ligne verte

Je ne comprends pas pourquoi on rajoute des stations si près de celles déjà existantes. Il me semble que ça aurait été plus logique de prolonger la ligne verte vers Pointe-aux-Trembles et Rivière-des-Prairies, là où il n’y a pas de service du tout. La pointe Est de l’île est encore une fois reléguée aux oubliettes.

— Martine Lefebvre, Montréal

Vive les élections

Tellement d’autres endroit plus pertinents pour agrandir notre métro ! Faire de la ligne orange une boucle de Montmorency à Côte-Vertu ou encore y aller vers Lachine, Dorval, et l’Ouest-de-l’Île. Le prix qui en plus est abominable. Encore un fois, y a t-il un capitaine dans le bateau ? Vive les élections.

— Éric Lessard

Pourquoi ne pas privilégier l’axe nord-sud ?

Trop peu, trop cher, trop tard. Ces stations auraient dû faire partie du tracé original, le train est malheureusement passé et le paysage démographique s’est transformé. Ce métro aurait avantage à s’étirer du nord au sud là où se trouve le véritable axe de développement, des dizaines de milliers de voitures n’entreraient plus sur le territoire montréalais et on éviterait la construction d’inutiles ponts, tunnels et autoroutes. L’effet de serre en prendrait pour son rhume.

— Christian Castonguay

Des travaux qui traînent en longueur

C’est vrai que les coûts estimés me semblent astronomiques. Moi, ce qui me dérange en plus des coûts, c’est le temps que ça va prendre pour réaliser ce projet. Plus de huit ans. Est-ce que les gens de ma génération étaient des extraterrestres ? Au début des années 60, nous avons construit un métro à partir de rien, et ce, cinq fois plus long, comprenant cinq fois plus de stations en à peu près la moitié du temps. Depuis le temps que nous parlons du prolongement de la ligne bleue, l’on aurait dû être mieux préparés. Pauvre mairesse, vous pouvez toujours rêver en rose, avec le genre de politiciens que nous élisons, ce n’est pas demain que l’on va s’occuper du bien-être du peuple en général.

— Georges Dagenais, Montréal

Courrier

Un processus rigide et complexe

À mon avis, devant ce questionnement, il ne faut pas se laisser endormir. D’autant plus que le projet est à une étape très préliminaire.

Après plus de 30 ans à contribuer à la réalisation de projets d’infrastructure publique en santé et en éducation, je fais le même constat pour bien d’autres projets. Une des réponses est assurément systémique, c’est à dire qu’au fil des décisions prises pour assurer une soi-disante meilleure gouvernance des projets, un processus, rigide et complexe, est venu alourdir l’évaluation et la réalisation d’un projet. Nous le devons aux dépassements de coûts maintes fois décriés.

Malgré les bonnes intentions des instances concernées, pressées par l’opinion publique, c’est devenu paradoxal : le résultat va à l’encontre de l’intérêt prédominant du public, soit réaliser des projets dans un environnement budgétaire et un échéancier raisonnable. Le tout est exacerbé par un manque de gouverne ou de leadership nécessaire pour « forcer » à recadrer les projets à l’intérieur de ces paramètres.

Lundi, devant l’insistance d’une journaliste sur le sujet, le ministre André Fortin s’est commis lui-même en avouant qu’il n’avait pas la compétence pour juger des coûts et de l’échéancier. Il ne pouvait s’en remettre qu’aux évaluations qu’on lui présentait. C’est pour dire…

— Christian Couture, Sherbrooke

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