Essai routier Mazda CX-5 diesel

Survivre à l’ère post-diesel

Vénérés par plusieurs pour leur frugalité, les moteurs diesel ont pratiquement disparu du marché des voitures et VUS nord-américains. Ailleurs aussi. Les grandes villes européennes veulent carrément les bannir, ulcérées par les scandales d’émissions à répétition. Mazda a néanmoins choisi d’aller de l’avant avec un tout nouveau moteur diesel sous le capot de son CX-5. Une proposition pertinente ?

Son design

Le CX-5 a assuré à lui seul pas moins de 42 % des ventes de Mazda au pays en 2019. Voilà sans doute pourquoi le constructeur japonais en a fait sa plateforme de lancement pour cette nouvelle mécanique. Mais, au-delà de cette question stratégique, le VUS compact demeure l’une des références esthétiques du segment. Bien ramassé en positionnant ses roues pratiquement à chaque extrémité de la carrosserie, il fait également pointer sa partie avant un peu à la manière d’une sportive à moteur avant. La calandre, dans laquelle s’imbriquent les élégants phares effilés, se détache sous le capot. Dans l’ensemble, ce CX-5 joue nettement moins la carte du VUS costaud. La version diesel se reconnaît par la présence d’un seul pot d’échappement et par le discret écusson arrière Skyactiv-D.

À bord

Comme cette livrée au gazole ne peut être jointe qu’à la version Signature du CX-5, la plus onéreuse et la plus garnie de toutes, l’attention manifeste à la qualité des matériaux et à l’assemblage est indéniable. Ce CX-5 n’a rien à envier sur ce plan à bien des VUS compacts de luxe. La simplicité des lignes de la planche de bord permet également d’épurer le tout. C’est réussi. Cela dit, tout n’est pas parfait. Le dégagement pour les jambes est limité, tout comme l’assise. Les espaces de rangement pourraient être plus volumineux, tout comme le volume de chargement arrière (875 L) qui ne propose pas de compartiment sous le plancher et qui est à la traîne face à bien des concurrents. Les ingénieurs ont cependant choisi d’équiper ce CX-5 d’une vraie roue de secours, ce qui permettra d’éviter bien des problèmes en cas de crevaison.

Sous le capot

Mazda a complètement repensé la manière traditionnelle d’aborder le diesel. Prenant comme matière de base un quatre-cylindres de 2,2 L, on a abaissé le taux de compression généralement très élevé des moteurs diesel à 14,4 : 1. Cela permet d’employer un bloc en alliage d’aluminium et des composantes internes plus légères. Deux turbocompresseurs assurent également la souplesse de cette mécanique de 168 ch, pouvant intervenir de manière concertée ou en séquences. Ce moteur présente un tempérament à la fois doux et raffiné sur le plan sonore. Il faut réellement prêter l’oreille pour déceler les cliquetis caractéristiques des diesel. Son aplomb à bas régime est aussi palpable, alors que ses 290 lb-pi sont livrés dès 2000 tr/min. Le mariage avec la boîte automatique à six rapports est sans fautes.

Derrière le volant

Il est évident que l’ajout de cette motorisation turbodiesel à l’arsenal du CX-5 permet d’assurer un bel agrément de conduite. Sa poussée initiale est satisfaisante, mais le tout s’affaisse un peu en reprise. Cette motorisation n’augmente le poids que de 54 kg en comparaison à la version Signature équipée du moteur 2,5 L turbocompressé. Cela permet de conserver les aptitudes dynamiques du CX-5 doté du rouage intégral. Ceci le positionne dans le peloton de tête à ce niveau, malgré l’âge avancé de sa plateforme. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés et la direction offre une fermeté agréable et ne présente aucun vide, ce qui permet de bien placer le véhicule en virage. En contrepartie, la fermeté de l’amortissement est supérieure à celle de certains rivaux, en partie en raison des pneumatiques de 19 po.

Les technologies embarquées

Le CX-5 diesel exige un prix très élevé. À 47 845 $ (2019), soit 5000 $ de plus que la version Signature à moteur 2,5 L turbo, il s’approche dangereusement d’acteurs bien établis chez les constructeurs de luxe. Son équipement n’est malheureusement pas à la hauteur sur le plan technologique. Son système d’infodivertissement est dépassé, tant sur le plan de la présentation que sur le plan de l’intuitivité et de la taille de l’écran (7 po). Aucune application télématique n’est proposée par Mazda, mais Apple CarPlay et Android Auto y sont amarrées. Le compte-tours et le tachymètre qui mélangent le numérique et l’analogique doublés d’un affichage tête haute sont élégants et lisibles, mais la navigation dans les menus est compliquée par les commandes au volant. Par contre, les aides à la conduite actives sont là, et ce sans frais.

Verdict

L’attente du moteur diesel valait-elle la peine ? Certainement pour ceux qui recherchent son tempérament agréable et ses avancées techniques; mais ce Diesel coûte 5000 $ de plus que la livrée Signature. Est-ce que l’économie de carburant qui en découle est significative ? Au cours de l’essai routier hivernal, nous avons obtenu une consommation moyenne de 8 L/100 km. Certes, ce chiffre devrait encore baisser lorsque les températures seront plus clémentes, mais la différence avec la livrée à essence est mineure. Autre chose : la livrée diesel 2020 n’est pas encore offerte, ralentie par un processus de recertification de ses émissions polluantes par le gouvernement californien (CARB). En somme, mieux vaut se tourner vers le 2,5 L atmosphérique, qui demeure une valeur sûre pour ce CX-5.

Carnet de notes

La question des émissions polluantes

Selon les données compilées par Ressources naturelles Canada, ce moteur diesel se compare avantageusement aux moteurs à essence pour ses émissions de CO2, mais produit nettement plus d’émissions polluantes produisant du smog, ce qui donne la pire note possible au classement (1 sur 10). Il respecte néanmoins les normes en vigueur.

Un feuilleton de plusieurs années

Le moteur turbodiesel de Mazda était d’abord destiné à la Mazda6 en 2014. C’est cependant le CX-5 qui en a hérité trois ans après que Mazda a annoncé son intention de le commercialiser au Salon de l’auto de Los Angeles de 2016.

Tracter plus

Ce moteur turbodiesel augmente la capacité de remorquage du CX-5 à 1588 kg, comparativement à 908 kg pour les autres motorisations.

Pour charger sans problème

Le système de rabattement des dossiers du CX-5 est ingénieux, permettant de choisir trois sections de dossiers indépendamment en actionnant trois leviers logés dans le coffre arrière.

Entretien sans frais

Le CX-5 diesel est proposé avec un plan d’entretien sans frais de deux ans ou 32 000 km. C’est la seule version du CX-5 à être offerte avec ce service.

Fiche technique

Modèle à l’essai

Mazda CX-5 Signature diesel

Moteur

L4 DACT biturbo et diesel 2,2 L

Puissance

168 ch à 4000 tr/min

Couple

290 lb-pi à 2000 tr/min

Transmission

Automatique à six rapports avec mode manuel

Architecture motrice

Moteur transversal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide)

8,4 L/100 km (diesel)

Prix (avec options, transport et préparation)

47 845 $

Concurrents directs (diesel)

Aucun

Du nouveau en 2020 ?

Aucun changement majeur, année-modèle 2020 de la version diesel pas encore commercialisée

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