Banc d'essai Porsche 911 Turbo S

Souvenir d’hier

Un aileron de cette taille au dos d’une 911 Turbo faisait frémir il y a 40 ans. Plus aujourd’hui.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

Banc d'essai Porsche 911 Turbo S

Corsée et décaféinée à la fois

Porsche 911 Turbo S (2021)
Fourchette de prix
De 231 700 $ à 246 300 $
Déclinaison à l’essai
Turbo S
Visible dans les concessions
Printemps 2021
On aime
Facile à vivre au quotidien
Stabilité incroyable
Freinage surpuissant
On aime moins
Confort limité
Détails d’ergonomie et de technologies (voir texte)
Tarif indigeste
Notre verdict
Un positionnement de plus en plus flou

La 911 Turbo ? On la croyait emportée par la vague. Trop provocant, trop pressé, ce monstre sacré des années 70 a le cœur qui balance entre sport et grand tourisme. Loin de la saveur corsée du modèle originel, cette 911 Turbo, plus performante que jamais, paraîtra du genre décaféiné si elle se trouve à l’ombre des circuits.

Avec la huitième génération de la 911, le sigle Turbo reprend des couleurs. Les voies s’évasent encore – 45 mm à l’avant et 20 à l’arrière –, l’aileron arrière se contorsionne davantage, tandis que les pneumatiques laissent sur la chaussée les empreintes de leurs larges semelles. Tout cela donne à la Turbo une personnalité plus affirmée que celle du reste de la gamme 911, à l’exception notable des GT2, GT3 et autres Speedster.

Diffusée sur nos terres à partir du printemps prochain, cette Porsche se présente avec des sorties d’échappement doubles ou quadruples (selon l’option retenue) et des étriers de frein peints en jaune qui se laissent deviner derrière les jantes de 20 pouces. De quoi attirer l’œil du connaisseur sans verser dans le « m’as-tu vu dans la rue ? ».

À l’intérieur, le strict, mais fade ordonnancement Porsche est de rigueur, à peine égayé par de discrets appliqués de fibre de carbone. Encombré, le bloc d’instrumentation manque de lisibilité une fois les mains posées sur le volant. En outre, on trouve à redire aux poignées de porte au maniement détestable, et à l’absence de connectivité pour les utilisateurs de l’application Android Auto.

En contrepartie, saluons l’étonnante visibilité, compliment rare dans cette catégorie de bolides. De plus, la colonne de direction (télescopique et inclinable) et le siège baquet offrent une position de conduite parfaite.

Sous le capot, le constructeur allemand a logé un 3,8 litres à essence à injection directe poussé par deux turbocompresseurs qui lui permet de développer 640 ch, soit 60 de plus que son prédécesseur. Un gain partiellement gommé par la prise de poids de ce modèle (environ 40 kg).

La sonorité à l’échappement de ce six-cylindres à plat a été soigneusement travaillée par les ingénieurs acousticiens, mais il faut avoir déjà entendu l’ample mélopée de ce flat-six pour savoir que le son qui émane des sorties d’échappement est synthétique. Cette mécanique avec laquelle on abat le 0-100 km/h en 2,6 secondes peut être accouplée à une boîte à double embrayage, comptant huit rapports.

Modifiés afin de se hisser au niveau des performances de la Turbo, les trains roulants gagnent en fermeté, mais aussi en dynamique, alors que la direction à assistance électrique, elle aussi plus réactive, amplifie la sensation de conduire une voiture faisant corps avec la route.

Ultra-stable, rapide et agréable à vivre, la 911 Turbo n’a en apparence que des qualités.

Une voiture assagie ?

Toutefois, malgré ces gages d’orthodoxie, la nouvelle 911 Turbo n’évoque que d’assez loin le mythe fondateur. Très – un peu trop ? – linéaires, les accélérations sont redoutables, mais jamais brutales, et la suspension n’impose pas de réels sacrifices en matière de confort. Rien à voir avec le coup de pied aux fesses ressenti lorsque le turbo soufflait à pleins poumons, le temps de réponse et les coups de trique de la suspension qu’appréciaient tant les adeptes des premiers modèles de cette lignée historique, ceux qui évoquent avec des trémolos dans la voix leur « animal indomptable » des années 70.

On apprécie tout autant la souplesse du moteur et le freinage, mordant et endurant. Bardé de béquilles électroniques, le modèle 2021 affiche un caractère moins terrifiant qu’autrefois malgré une puissance pratiquement triplée, mais sa prise en main est (trop) facile, alors qu’autrefois, il fallait de solides notions de pilotage pour la maîtriser.

Beaucoup moins « capricieuse » que la version d’origine et son 3 litres de 260 chevaux, la nouvelle génération ne s’étrangle pas d’indignation si l’on adopte une conduite tranquille, et elle n’exagère pas côté consommation (moins de 11 L/100 km). Sauf, bien sûr, si le pied se fait lourd sur l’accélérateur.

Performante, mais (trop) bien élevée, cette 911 Turbo S proposée en version coupé ou cabriolet reste malgré tout un pur-sang, voire un anachronisme inadapté à la conduite sur route pour peu que l’on veuille exploiter, ne serait-ce qu’un tout petit peu, son immense potentiel. Même contenue, l’expression d’une sportivité exacerbée n’est plus un thème très porteur, et le constructeur ne le conteste pas.

Destinée pour l’essentiel à une clientèle aisée et nostalgique, la 911 Turbo doit sa présence au catalogue de la marque à une raison d’ordre essentiellement symbolique. L’avenir appartient sans doute à la rumeur d’une Turbo S E-Hybrid qui, si elle se concrétise, pourrait écrire un nouveau chapitre de l’intemporelle 911.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Ford Mustang (cabriolet), Nissan Qashqai et Toyota Tundra. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou êtes sur le point d’en acquérir un, nous aimerions bien vous lire.

Banc d'essai Porsche 911 Turbo S

Fiche technique

Moteur

H6 DACT 3,8 litres turbocompressé

640 chevaux à 6750 tr/min

590 lb-pi entre 2500 et 4000 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 2,57 kg/ch

Accélération : 2,7 s

Vitesse de pointe : 330 km/h

Boîte de vitesses

De série : automatique double embrayage 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (quatre roues motrices)

Pneus

255/35R20

315/30R20

Capacité du réservoir et essence recommandée

67 litres

Super

Consommation

10,9 L/100 km (conduite apaisée)

Dimensions

Empattement : 2450 mm

Longueur : 4535 mm

Hauteur : 1303 mm*

Largeur : 2024 mm

* 1293 mm avec suspension sport

Vive le vent

La direction de Porsche accepte volontiers de communiquer les ventes globales de chacun de ses modèles, mais ne comptez pas sur elle pour entrer dans les détails. Ainsi, impossible de connaître la déclinaison (Turbo ou Turbo S) et la carrosserie (coupé ou cabriolet) les plus populaires. Selon quelques représentants des concessions de la marque au Québec, la clientèle traditionnelle de Porsche opte majoritairement pour la Turbo S cabriolet.

Avec et sans toit

Quel spectacle ! Voir glisser tout doucement la lunette bombée de verre afin de ménager l’espace nécessaire pour y abriter le toit. Voilà la chorégraphie exécutée, à la demande, par la déclinaison Targa de la 911. La huitième génération de ce modèle qui entreprendra une carrière dans les salles d’exposition à l’automne (de 136 000 $ à 205 900 $) proposera une transmission manuelle aux acquéreurs de la Targa S (443 chevaux). La Targa tout court (379 chevaux) entraînera pour sa part ses (quatre) roues motrices par le truchement d’une boîte automatique à double embrayage à 8 rapports.

Banc d'essai Porsche 900 11 Turbo S

Les rivales

Acura NSX

Prix : à partir de 189 900 $

Techniquement parlant, la NSX n’a rien à envier à la 911 Turbo S. Bien au contraire. La sportive japonaise plante dans sa partie centrale une motorisation hybride qui lui permet de délivrer une puissance suffisante pour égaler – à un dixième de seconde près – le temps d’accélération de sa rivale allemande. Si la 911 Turbo S n’est plus aussi pointue à conduire que ses ancêtres, ce commentaire s’applique à la NSX. Facile à prendre en main, la NSX donne, au même titre que la 911 Turbo S, du talent à quiconque ne cherche pas à atteindre ses limites. La NSX n’est certes pas fonctionnelle comme la Porsche (volume intérieur, rangements, visibilité) ni auréolée du même prestige, en revanche, elle est moins coûteuse à acquérir.

Audi R8

Prix : à partir de 188 400 $

Au moment d’écrire ces lignes, plusieurs rumeurs circulent quant à la pérennité de ce modèle au sein de la gamme Audi après 2022. D’ici là, la génération actuelle ne manque pas d’atouts face à sa cousine (les deux marques gravitent au sein du groupe VW), rivale de Porsche. Pour se mesurer à la 911 Turbo S, il faut impérativement opter pour la déclinaison Performance (220 400 $), forte de 602 chevaux. En dépit des améliorations apportées au fil des ans, l'Audi n’a cependant pas atteint le même raffinement que la Porsche en matière de dynamique de conduite. La direction n’offre pas un ressenti aussi fin et le freinage n’apparaît pas aussi endurant. En revanche, la qualité de la présentation et la convivialité des commandes de l’Audi surpassent celles de la Porsche.

McLaren GT

Prix : à partir de 250 000 $

Au même titre que la Turbo S de Porsche, la GT de McLaren cherche à concilier sport et grand tourisme. Par rapport à la 911 Turbo S et aux rivales mentionnées plus haut, la GT entraîne seulement ses roues arrière (propulsion). Cela lui procure un comportement plus typé sur route sèche, mais plus délicat sur une surface à faible coefficient d’adhérence où les aides à la conduite sont mises régulièrement à contribution. Moins affûtée que la Porsche (temps de réponse, langueur de la boîte), la McLaren est cependant dotée d’une direction (assistance hydraulique) finement assistée et d’une suspension qui l’est tout autant. La visibilité est pratiquement aussi bonne que la Porsche, sauf à l’arrière, et le coffre est plus accueillant, quoique tourmenté dans sa forme.

Banc d'essai Porsche 911 Turbo S

L'avis des lecteurs

Utilisation quotidienne

J’ai une Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet avec boîte manuelle depuis près de 12 ans. Au cours de cette période, hormis les vidanges d’huile et les pneus, rien à redire. À ce jour, ma 911 a plus de 70 000 km au compteur et n’a toujours aucun bruit de caisse. La voiture est solide comme un coffre-fort. Ses plus grandes qualités : la tenue de route et la stabilité. Je reconnais que ce véhicule n’exerce pas la même fascination qu’une Lamborghini, une McLaren ou encore une Ferrari, mais ma 911 est un véhicule que je peux utiliser tous les jours.

— AA

Compagne idéale

Je suis propriétaire d’une Porsche 911 Carrera S modèle 991 depuis six ans. La tenue de route est incroyable, quel plaisir de prendre des courbes serrées ! Nous avons fait de nombreux et longs voyages avec elle sans aucun souci. [...] Les freins sont toujours très stables. À son volant, nous nous sentons en sécurité. Les changements de vitesse de la transmission automatique en mode Sport Plus s’effectuent à 7500 tours/min. Quelle symphonie ! Aucune réparation, seulement l’entretien normal. [...]

— Bernard

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