Banc d’essai Audi Q7 (2020)

Nouveau souffle

Souvent copié, mais guère égalé, l’utilitaire le plus spacieux de la marque d’Ingolstadt fait l’objet d’une nouvelle mise à niveau pour renforcer son contenu technologique et limiter ses émissions de CO2.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

La meilleure défense, c’est l’attaque

Audi Q7
Fourchette de prix
De 66 300 $ à 77 800 $ (prix 2019)
Frais de transport et de préparation
2095 $
On aime
Polyvalence de l’habitacle
Commandes intuitives et ergonomiques
Comportement athlétique
On aime moins
Troisième rangée, un atout sur papier seulement
Style effacé en dépit des retouches
Boîte peu réactive
Notre verdict
On craque pour le Q8, mais on achète le Q7

Kerry, — Irlande — Face à la déferlante d’utilitaires sept places plus jeunes et parfois plus beaux et l’importance que le Q7 occupe dans son portefeuille de modèles, Audi se devait de réagir. Voilà pourquoi la marque allemande revisite partiellement le Q7 en lui offrant les dernières avancées de la marque en matière de technologies et de connectivité, histoire de faire oublier qu’il n’est pas né de la dernière pluie.

C’est l’été. Le temps n’est pas tout à fait clément, pas incertain non plus, un temps que les Irlandais qualifient d’agréable et qu’un Québécois trouverait, en cette saison, carrément épouvantable. Sous le ciel menaçant, se trouve là le Q7, haut perché, massif, puissant, mais étonnamment maniable sur la route. Depuis 13 ans, cet Audi réalise un tour de force. Alors que sa silhouette oblongue devrait en faire un engin plutôt pataud, il parvient à tirer parti de la qualité de son châssis, de son rouage intégral finement réglé et du recours à de multiples assistances électroniques pour afficher une agilité étonnante. Souvent copié, mais rarement égalé, cet utilitaire de luxe, dont la tenue de route n’a pas grand-chose à envier à une berline, connaît jusqu’ici beaucoup de succès. La deuxième génération commercialisée depuis 2015 fait l’objet de multiples raffinements cette année pour repousser une concurrence qui ne cesse de se multiplier (Lincoln Aviator, Cadillac XT6, Kia Telluride, etc.).

Plus d’accélération, moins d'essence

Toujours aussi réjouissant à conduire, cet énorme Audi, qui pèse plus de deux tonnes et dont il suffit d’effleurer l’accélérateur pour le faire bondir – pour peu qu’on retienne les services du V6 –, pousse encore un peu plus fort qu’autrefois. En effet, dans le cadre de cette mise à jour, les motoristes de la marque ont déboulonné le compresseur qui suralimentait le V6 3 litres au profit d’un turbocompresseur qui permet de faire galoper quelques chevaux supplémentaires, certes, mais là n’est pas le plus important. La présence de ce « nouvel accessoire » accroît non seulement de façon notable la plage d’utilisation de cette mécanique (surtout à bas régime), mais aussi entraîne à la baisse la consommation de carburant. Sur ce dernier point, tout le mérite ne revient pas qu’au seul turbocompresseur cependant.

En effet, le Q7 jumelle à sa motorisation V6 un système d’hybridation léger (mild hybrid, en anglais). Un dispositif qui associe au moteur thermique un autre, électrique, alimenté par une batterie sous une tension de 48 volts. L’idée ici consiste à assister le moteur à essence lors des phases d’accélération grâce à la fée électrique. Un hybride fonctionnant sous 48 volts, contribuant à hauteur d’environ 20 chevaux à la propulsion d’un véhicule. Il est moins efficace qu’un hybride classique comme, disons, une Toyota Prius et n’engendre presque aucune sensation d’inertie au freinage. Qu’à cela ne tienne, il peut tout de même réduire de 10 % à 15 % la consommation de carburant, en particulier s’il est utilisé sur des trajets urbains. Une boîte de vitesses automatique à huit rapports lisse parfaitement les accélérations, mais manque toutefois de réactivité lors des relances.

Deux déclinaisons

Le Q7 compte toujours deux déclinaisons à son catalogue. À celle animée du V6 (55), Audi en suggère une autre (45) entraînée par un quatre-cylindres deux litres suralimenté par turbocompresseur. Celle-ci, moins onéreuse à acquérir, ne représente pas dans les faits une aubaine pour autant. Si la puissance est suffisante, cette mécanique se trouve un peu à la peine si toutes les places à bord sont occupées et que le coffre est rempli à ras bord. En outre, ce quatre-cylindres ne permet pas de tracter une charge aussi lourde.

Sur les routes étroites et détrempées du Kerry, le train avant du Q7 est étonnamment réactif et même le rayon de braquage surprend agréablement, aidé il va sans dire par des roues arrière directrices qui améliorent non seulement la maniabilité à faible vitesse, mais la stabilité à haute vitesse.

Pas brutal pour deux sous, plus confortable, surtout lorsque l’option de la suspension pneumatique est cochée, le Q7 se montre impérial grâce à ses barres stabilisatrices actives qui lui assurent une tenue de route difficile à prendre en défaut.

Avec le Q7, il est possible de tâter des sous-bois détrempés, d’escalader les raidillons ou encore de plonger dans la gadoue. Les consommateurs qui jetteront leur dévolu sur ce nouveau type de véhicule de luxe apprécieront sans doute davantage la sécurité qu’il apporte pour se rendre aux stations de ski que ses aptitudes à s’extraire d’un bain de boue. Forcément, on hésite à s’ébattre dans la nature avec une automobile de près de plus de 60 000 $. Ils ne savent pas ce qu’ils manquent.

Les années technos

À l'extérieur, les modifications sont mineures. La face avant, très verticale – une configuration dictée par les normes de sécurité relatives à la protection des piétons en cas de choc –, renforce cette sensation de massivité que tente d’atténuer la forme effilée des projecteurs et le style, volontairement plus dépouillé, des autres éléments de la proue. À l’arrière, le même travail de lissage contribue à rendre un peu moins m’as-tu-vu ce véhicule qui a poussé de quelques centimètres en longueur.

Même s’il est un brin plus long (dessin des nouveaux carénages), le Q7 n’améliore pas son habitabilité. Aux deux premières rangées, ça va. « Au fond du bus », comme disent les écoliers, c’est plus compliqué. Difficiles à atteindre, comme de s’en extraire, ces places n’offrent aucun plaisir autre que celui de pouvoir s’appuyer le menton sur les genoux…

Le Q7 s’attire des commentaires plus positifs sur son contenu technologique, son ergonomie étudiée, sa finition exemplaire. Il suffit d’en prendre le volant pour constater que, dans le trafic urbain, il n’est pas rare que l’on vous cède spontanément le passage. Ajouté à la sensation que procure le fait d’être assis bien plus haut que tout le monde, ce rapport de force psychologique n’en participe pas moins à l’attrait qu’exerce de facto ce genre de modèle, même si peu de propriétaires de gros VUS de luxe l’admettent ou le reconnaissent.

Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.

Faites partager votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Hyundai Sonata, Nissan Sentra, Subaru Crosstrek PHEV, Volkswagen Passat et Toyota Highlander. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

Fiche technique

Moteur

(45) L4 DACT 2 litres suralimenté

248 chevaux à 5100 tr/min

273 lb-pi à 1750 tr/min

(55) V6 DACT 3 litres suralimenté

335 chevaux entre 5000 et 6400 tr/min

369 lb-pi entre 1370 et 4500 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 8,64 kg/ch (2 litres) – 6,67 kg/ch (3 litres)

Accélération : 7,5 secondes (2 litres) – 6,1 secondes (3 litres)

Capacité de remorquage maximale : 1995 kg (2 litres) – 3993 kg (3 litres)

Boîte de vitesse

De série : automatique 8 rapports

Optionnelle : aucune

Pneus

255/60R18 (2 litres)

255/55R19 (3 litres)

Capacité du réservoir et essence recommandée

85 litres

Super

Consommation

12,3 L/100 km (3 litres)

11 L/100 km (2 litres, donnée du constructeur)

Dimensions

Empattement : 2994 mm

Longueur : 5063 mm

Hauteur : 1741 mm

Largeur : 1970 mm

Sept places, vraiment ?

Pour se démarquer de la concurrence, plusieurs utilitaires s’enorgueillissent aujourd’hui de pouvoir héberger jusqu’à sept passagers. Cette offre alléchante séduit de nombreux parents qui rêvent de conduire leurs enfants et leurs petits amis à la montagne, à l’école ou au terrain de balle. Pour de petits parcours, ceux-ci s’accommoderont de l’inconfort souvent notoire de ces sièges supplémentaires inaccessibles. Mais pour les longs voyages, le problème demeure entier : impossible de transporter sept passagers et leurs bagages. Ces derniers doivent trop souvent rester sur le trottoir.

Chef de famille

Le Q7 partage la majorité de ses composants avec bon nombre de filiales du groupe VW. Son architecture (nom de code MLB) est en effet identique à celle du Q8 (RS Q8 illustré), mais aussi du Bentley Bentayga, du Lamborghini Urus, du Porsche Cayenne et du Volkswagen Touareg (non commercialisé sur nos terres).

Les rivales

Land Rover Discovery 

Fourchette de prix : de 66 400 $ à 83 800 $

Au propre comme au figuré, le Land Rover Discovery est le choix le plus aventurier parmi les utilitaires de luxe sept places. Doté d’un rouage à quatre roues motrices capable de grimper aux arbres, cet utilitaire anglais bénéficie en outre de la garde au sol la plus élevée de la catégorie. Mais ces aptitudes de franchissement ont un prix une fois que le Discovery pose ses roues sur le bitume, où son toucher de route apparaît moins assuré que celui du Q7. Aussi, à moins d’opter pour la mécanique diesel suralimentée par un turbocompresseur plus sobre, la consommation du V6 compressé s’avère plutôt impressionnante.

Lincoln Aviator 

Fourchette de prix : de 75 500 $ à 81 000 $

Lincoln revient de loin. Après des années d’errance, la marque américaine est aujourd’hui à réhabiliter son image avec des utilitaires (Nautilus et Navigator notamment) plutôt que des berlines. Et cela lui réussit plutôt bien. Face au Q7, l’Aviator propose non seulement une mécanique de base plus puissante, mais aussi la possibilité de la remplacer par une motorisation hybride à prise rechargeable nettement plus efficace que celle (48 volts) offerte par le Q7. L’Aviator se trouve toujours à la remorque de l’Audi dans le domaine de la finition et des différentes interfaces, mais la Lincoln a le mérite de proposer une approche différente.

Volvo XC90 

Fourchette de prix : de 61 250 $ à 85 800 $

Apparue sur le marché nord-américain en 2015, la seconde génération du XC90 est aujourd’hui la doyenne de la famille Volvo. C’est dire à quelle vitesse le constructeur suédois a renouvelé sa gamme de produits ces dernières années. Le XC90 a donc sensiblement le même âge que le Q7, mais contrairement à son rival, il n’a fait l’objet d’aucune révision particulière depuis sa sortie. Cela peut représenter un avantage dans la mesure où l’addition de nouveaux équipements ou d’accessoires en cours de route peut entraîner des problèmes de fiabilité. Face au Q7, le XC90 procure une expérience plus ouatée, une présentation (intérieure) à la fois plus avenante et plus intelligible et une version hybride rechargeable fort intéressante.

L’avis des propriétaires

Une autre fois

J’aimerais porter à votre attention la capacité de remorquage autorisée sur l’Audi Q7. En effet, Audi indique que le Q7 peut tracter jusqu’à 7000 livres. Donc, à première vue, il est possible de tirer une roulotte, ce que j’avais l’intention de faire, mais… à la lecture du guide du propriétaire, il est indiqué que les barres de torsion sont prescrites, donc, en vérité, on ne peut pas tirer une roulotte. Le vendeur me dit que l’option de suspension électronique ou à air peut quand même faire l’affaire. Selon certains experts de la Fédération québécoise de camping et de caravaning (FQCC), ce serait risqué de le faire. Je me suis donc résolu à acquérir un Infiniti QX60 qui permet de tirer 5000 livres tout en recommandant l’utilisation de barre de torsion.

— Michel Piché

Entretien coûteux

J’ai un Audi Q7 2017 qui a 40 000 km. Le concessionnaire m’avise que les freins de mon véhicule (disques et plaques) doivent maintenant être changés au coût de 3300 $. Il me dit même que je suis chanceux d’avoir fait 40 000 km avant que le problème ne fasse surface, puisque normalement, pour le Q7, il faut faire cet entretien tous les 30 000 km environ. 

— Noe Campagna 

Audi à vie ? 

Je suis propriétaire d’un Audi Q7 2018 et je l’adore. J’aime la puissance du moteur pour le dépassement, le confort général, la bonne visibilité et l’impression de me trouver sur un tapis volant. Bref, je n’imagine pas retourner à autre chose quand on a connu un produit Audi. D’ailleurs, si le prix est bon, je souhaite m’offrir un Q4 e-Tron lorsque celui-ci sera offert.

— Guy Allaire

Comme au premier jour

J’ai acheté mon Q7 2017 à la fin de l’année 2017 (novembre), quand les modèles 2018 étaient sortis. J’ai parcouru à ce jour plus de 45 000 km à son volant. Il faut vraiment être pointilleux pour trouver des défauts à ce véhicule. C’est un véhicule extraordinaire. Aucun problème de fiabilité, il roule comme le jour où je me le suis procuré.

— Simon Gaudreault

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