Banc d’essai  Lamborghini Huracán EVO

Un jour, nous en bénéficierons tous

Concurrente des Ferrari et des McLaren, cette Lamborghini n’est pas une voiture qu’il faut s’attendre à rencontrer à tous les coins de rue. Rare, cet objet qui sera lancé au cours de l’année au prix de 313 529 $ mérite pourtant que l’on s’y attarde. Certaines de ses avancées pourraient avoir un impact sur votre futur véhicule.

Un dossier de notre collaborateur Éric LeFrançois

Sans la maîtrise, la puissance est inutile

Il existe encore des autos pour ceux qui aiment se bagarrer dans les virages, ressentir avec acuité le passage de la moindre bosse sur la chaussée et tenir entre leurs mains – moites – un volant aux réactions directes. Lamborghini avait l’habitude de créer des véhicules comme ceux-là. L’Huracán EVO remet en cause la façon d’aborder la (très) haute performance.

Manama, Bahreïn — Il y a longtemps que la direction de Lamborghini réfléchit à l’évolution du marché de la voiture sport. Il y a 10 ans, au sortir de la crise financière, la petite firme italienne avait étonné tout son monde en déclarant dans son Manifeste pour la supersportive du futur que la vitesse et la puissance ne seraient dorénavant plus ses principales lubies. Lamborghini doit lutter contre le poids de ses modèles. « Moins de poids, ce sont de meilleures sensations de conduite, de plus fortes accélérations et moins d’émissions de CO2 », martelait alors son président Stephan Winkelmann. Son successeur, Stefano Domenicali, applique sensiblement la même feuille de route.

Bien qu’elle ne compte que deux places et un coffre de la taille d’un timbre-poste, l’Huracán EVO n’est guère plus lourde qu’une Honda Civic Si. Son moteur, toujours un dix-cylindres, gagne naturellement des chevaux supplémentaires par rapport à la génération précédente, mais qu’est-ce que la puissance représente réellement si personne n’est à même de l’exploiter ? Rien du tout, même si les excités de l’accélérateur ne partageront pas forcément ce point de vue. Pourtant, comme l’auto n’est pas bien lourde, les chronos s’affolent.

Cette Lambo qui passe de 0 à 100 km/h en plus ou moins 3 secondes a tôt fait, si l’on n’y prend garde, de se retrouver en surrégime. Souple et énergique à bas régime, cette Lamborghini se transforme en un ouragan si le pied droit se fait lourd. Il faut donc enchaîner très vite les rapports de la boîte de vitesses pour suivre la cadence et, autant que faire se peut, ne pas se laisser submerger par le grondement du V10. Soigneusement étudiée par les ingénieurs bolognais, l’acoustique des 10 cylindres est spéciale. Métallique, elle « claque » comme un fouet et se situe résolument dans les basses fréquences.

Et, en dépit de la présence d’un rouage intégral, l’Huracán EVO offre le frisson d’une vraie propulsion, avec ses mouvements d’arrière-train en sortie d’un virage négocié avec trop d’enthousiasme. Cependant, pour éviter les grosses bêtises et prévenir le pilote qu’il risque de franchir les limites du raisonnable, une batterie d’équipements électroniques permet de corriger le tir en cas de petite (et grosse) erreur de pilotage. Et c’est dans ce domaine, tout particulièrement, que cette Lamborghini est le plus intéressante.

En effet, même si aucun des dispositifs de sécurité intégrés à ce bolide n’est particulièrement innovant en apparence, Lamborghini est parvenu à pousser le raffinement de chaque élément (leur algorithme essentiellement) à un niveau assez exceptionnel. Inévitablement, ces avancées trouveront éventuellement écho dans les véhicules plus accessibles financièrement.

Mais de quoi s’agit-il au juste ? Essentiellement du calculateur baptisé LDVI (pour Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata), lequel gère aussi bien la répartition vectorielle de couple sur les deux essieux que la démultiplication variable de la direction, l’amortissement, la force d’intervention de l’ABS, de l’antipatinage, du correcteur de stabilité électronique. En clair, il contrôle tout et permet non seulement d’optimiser, en fonction des circonstances, l’agilité ou la stabilité du véhicule, mais aussi de décrypter votre façon de conduire, voire vos compétences au volant. Une forme d’intelligence artificielle, quoi.

Chose certaine, ça fonctionne. L’Huracán EVO est – cela en chagrinera plusieurs, dont l’auteur de ces lignes – étonnamment facile à conduire, sur les routes publiques, s’entend. Sur un circuit, cette Lamborghini ne vous fera jamais mal paraître. Au contraire, elle vous flatte et vous fera sans doute même croire que vous avez du talent. Toutefois, pour en tirer toute la quintessence, elle exige tout de même une certaine expérience, car la nature survireuse – tendance du train avant à tirer tout droit dans une courbe – si rassurante pour de nombreux automobilistes et qui caractérisait l’Huracán jusqu’ici n’est plus d’actualité.

En ville, il faut néanmoins prendre quelques précautions. Entre autres, éviter absolument de monter sur un dos d’âne sans obliquer les roues en raison de la très faible garde au sol et ne pas se laisser piéger par la largeur des montants lors des manœuvres de stationnement. En revanche, et contrairement à d’autres sportives du même genre, l’Huracán EVO ne manifeste pas sa mauvaise humeur sur les voies publiques. Sans être prévenants, les éléments suspenseurs de la Lamborghini ne maltraitent pas les vertèbres comme une McLaren, par exemple, et son freinage est également beaucoup plus facile à doser dans le cadre d’une utilisation routière « normale ». Sur un circuit, cette qualité se transforme en raison du toucher trop spongieux de la pédale.

Cette voiture très basse à l’aérodynamisme prononcé est fruste. Son habitacle, où l’on se glisse non sans mal, ne compte que deux places. À bord, l’atmosphère se veut sportive, voire étriquée. Pourtant, on donnerait cher pour être assis face au tableau de bord à affichage numérique ou pour caresser du bout des doigts la série d’interrupteurs parfaitement alignés sur la console centrale ou le nouvel écran d’infodivertissement plus rapide, plus moderne et surtout plus convivial. Ou, mieux encore, pour soulever tous les jours le « cran de sécurité » et donner une minuscule impulsion au bouton chargé de la mise à feu des 10 cylindres à aspiration normale (ou atmosphérique, si vous préférez). Avec vue panoramique sur le capot affiné comme le fuselage d’un avion furtif qui donne une impression de vitesse, même à l’arrêt. À ce sujet, sans en avoir l’air, l’Huracán EVO bénéficie de plusieurs retouches aérodynamiques visant à favoriser l’écoulement de l’air, mais aussi le refroidissement des éléments mécaniques. Bon à savoir, surtout lorsqu’on se retrouve englué dans un bouchon de circulation…

Les frais associés à ce reportage ont été payés par Lamborghini S.P.A.

Version décapotable

Révélée en avant-première au salon automobile de Genève il y a quelques jours, la version décapotable de l’Huracán EVO se coiffe d’une minuscule toile escamotable. En dépit de sa taille, celle-ci se retire (ou se remet en place) en 17 secondes et cette opération est possible même en roulant, pour peu que la vitesse n’excède pas les 50 km/h. Plus lourde de quelque 120 kg, cette déclinaison met deux dixièmes de seconde supplémentaires pour atteindre les 100 km/h (3,1 secondes), mais la vitesse de pointe, elle, demeure fixée à 325 km/h.

Fiche technique

L’essentiel

Marque/Modèle : Lamborghini Huracan EVO

Prix de détail suggéré : 313 529 $

Consommation d’essence : 12,6 L/100 km

Chez les concessionnaires : Maintenant

Rivales à surveiller : Ferrari 488 Italia, McLaren 720 S, Porsche 911 GT2 RS

Technique

Moteur : V10 DACT 5,2 litres atmosphérique

Puissance : 631 chevaux à 8000 tr/min

Couple : 442 lb-pi à 6000 tr/min

Poids : 1422 kg

Rapport poids/puissance : 2,25 kg/ch

Mode : Intégral

Transmission de série : Automatique double embrayage 7 rapports

Transmission optionnelle : Aucune

Diamètre de braquage : 10,9 mètres

Freins (av.-arr.) : Disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 245/30R20 – 305/30R20 (de série)

Capacité du réservoir de carburant : 83 litres

Essence recommandée : Super

On aime

Performances stratosphériques

Usage au quotidien envisageable

Système info-divertissement moderne

On aime moins

Direction qui manque de précision et de ressenti

Freinage difficile à moduler et peu résistant (circuit)

Cuisine minceur recommandée (volume du coffre 100 litres)

Audi R8

La petite cousine de l’Huracán

Tout le monde le sait, l’Huracán partage plusieurs de ses composants avec la R8 d’Audi. La firme allemande est, ne l’oublions pas, propriétaire de la marque au taureau furieux depuis quelques années déjà. Dès lors, d’aucuns se demanderont pourquoi payer quelque 100 000 $ de plus pour s’offrir l’italienne.

Pour l’exclusivité, bien sûr, mais aussi pour la performance pure. En effet, bien que ces deux véhicules aient beaucoup en commun, la R8 se révèle un peu plus « douillette » que l’Huracán. Le moteur de cette dernière, pourtant identique, produit plus de chevaux que l’allemande et se révèle beaucoup plus expressif. La conduite est aussi différente. La R8 est d’une nature plus survireuse que l’Huracán sur le plan sportif, mais aussi globalement plus agréable au quotidien grâce à des éléments suspenseurs plus souples.

Pour la prochaine année, la R8 fait l’objet d’une ultime (?) évolution avant de passer au tout-électrique, si l’on prête foi à la rumeur. Son moteur V10 gagne 30 ch supplémentaires, mais la somme demeure toujours inférieure à celle obtenue par Lamborghini dans le but d’éviter toute comparaison directe. La partie avant de l’allemande a également été revisitée pour « accroître sa présence dans la rue » (dixit Audi) et la suspension pilotée propose une palette de réglages plus large que par le passé. Au bout du compte, la R8 n’en est que plus stable, plus confortable, plus GT, quoi !

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