Banc d'essai Porsche Taycan

Virage de l’aile

Profondément ancrée dans la culture mécanique du XXe siècle, Porsche réalise avec la Taycan un virage de l’aile impressionnant.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

Banc d'essai Porsche Taycan

Osez le véhicule électrique

Porsche Taycan
Fourchette de prix
De 119 400 $ à 213 900 $
Modèle à l’essai
Turbo S
Admissible à l’une des subventions gouvernementales
Non
On aime
L’accélération phénoménale (Turbo S)
Le comportement routier digne de la marque
L’agilité du châssis
On aime moins
Les bogues du système d’infodivertissement
Les infrastructures canadiennes peu adaptées
La visibilité perfectible
Notre verdict
Les sceptiques seront confondus

Écologique, d’accord. Mais aussi un tantinet rabat-joie ? La société Porsche, qui a bâti son succès en misant sur le comportement sportif de ses modèles, devait fatalement craindre la renaissance du véhicule électrique comme la planète appréhende le nouveau coronavirus. Pas du tout. Avec la Taycan, Porsche rassure ses fidèles. L’automobile « zéro émission » n’est pas forcément un trouble-fête.

Au cours des deux dernières décennies, aucun autre constructeur automobile n’a renversé autant de tabous sur son passage que Porsche.

La marque allemande a le don de dérouter tout le monde. Y compris ses fidèles qui, hier encore, n’auraient jamais imaginé qu’une Porsche puisse être autre chose qu’un coupé ou un cabriolet propulsé par un six-cylindres à plat, installé en position arrière. Porsche sème à tout vent et ne récolte que des succès. Enfin presque. Du Cayenne au Macan en passant par la Panamera, la firme de Stuttgart ne recule devant rien. Et la Taycan, son premier véhicule de série entièrement électrique, commercialisé depuis le printemps dernier, en apporte une preuve additionnelle.

Les gardiens du temple de la maison fondée par Ferdinand Porsche vont devoir ouvrir bien grand les oreilles en voyant défiler la Taycan. Pour ne pas trop choquer ses fidèles, Porsche a doté sa berline électrique d’une « signature sonore » évoquant le bruit d’une turbine (voir notre vidéo).

Ce sifflement qui semble venu d’un autre monde n’a rien d’une Porsche « traditionnelle » et les tenants de la ligne dure ne manqueront pas d’y voir une autre trahison. La Taycan roule sur des voies parfaitement étrangères à ce qui faisait jusqu’à présent l’identité de la marque.

Pourtant, c’est une Porsche

Basse, trapue, cette Porsche adopte un air volontaire dans sa partie avant avec de larges ouïes latérales actives pour affiner l’aérodynamique. La ligne de toit légèrement arquée se prolonge en pente douce pour dessiner un profil qui ne klaxonne pas son appartenance à l’univers de la science-fiction. Plaquée entre d’épais montants, la lunette arrière se trouve réduite à sa plus simple expression. La visibilité en souffre et impose le recours aux aides à la conduite (dispositifs d’angles morts, caméra de recul et autres capteurs de périmètre) pour manœuvrer sans heurts cette Taycan.

On ne monte ni ne glisse à bord de la Taycan. On y descend. Derrière les portes, les assises vous installent aussi bas que dans une 911. En outre, les places arrière se révèlent difficiles d’accès, mais aussi peu accueillantes, surtout pour les doigts de pied qui devront voyager recroquevillés.

Puisqu’il est question d’espace, le coffre propose un volume correct pour une berline (deux sacs de golf pourront y loger), tandis que, sous le capot avant, on retrouve un petit bac dont la fonction principale vise à loger les câbles de recharge.

Revenons à bord. L’acheteur traditionnel d’une Porsche ne sera pas si dépaysé par l’ameublement et la décoration qui l’entourent. Jusqu’à trois écrans tactiles zèbrent l’horizon de celui ou celle qui se trouve au volant et il faudra y mettre le temps pour tous les apprivoiser et composer avec certains bogues informatiques incongrus sur un véhicule de ce prix.

Attachez vos ceintures

Conduire un véhicule électrique offre des sensations très particulières et, disons-le, assez excitantes au chapitre de l’accélération et des reprises. Sans surprise, la Taycan ne déçoit pas, loin de là. Elle livre des performances d’une vigueur inconnue, susceptible de provoquer un haut-le-cœur à ses occupants tant la poussée est brutale.

L’efficacité énergétique en prend également pour son rhume si l’on s’amuse à lancer et relancer ce missile qui parvient très, très difficilement à descendre sous la barre des 20 kWh/100 km. Cela dit, il faut reconnaître qu’il ne s’agit pas de la préoccupation première de ce modèle qui, au cours de cet essai, offrait une autonomie moyenne de 374 kilomètres. C’est peu considérant la proposition de Tesla (voir rivales) et également problématique dans la mesure où les infrastructures actuelles (voir la fiche technique) apparaissent inadaptées à la possession d’un tel véhicule. Même en optant pour la recharge la plus rapide offerte sur le circuit électrique, le ravitaillement d’une Taycan nécessite près de trois bonnes heures d’attente. Il existe une solution plus rapide, et moins coûteuse aussi, auprès des stations Petro-Canada équipées de bornes rapides à courant continu.

Au-delà des performances pures de ce modèle, retenons surtout la dynamique de son comportement. Même si elle pèse de tout son poids (plus de deux tonnes) sur la chaussée, la Taycan offre une sensation de conduite digne des créations de son constructeur.

La présence de béquilles électroniques sophistiquées aidant, bien sûr, tout comme la présence d’une suspension pneumatique, de barres antiroulis actives et d’un dispositif à quatre roues directrices. La Taycan est fermement suspendue au-dessus de la route, sans pour autant être inconfortable, et ce, même avec les roues de 21 pouces. La direction est communicative, le train avant, incisif et le freinage, facile à moduler. L’honneur est sauf.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Fiat 500X, Land Rover Defender, Mercedes CLA, Toyota Sienna. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Porsche Taycan

Fiche technique

Moteur

Électrique synchrone à aimants permanents / Capacité de la batterie : 79,2 kWh (4S), 93,4kWh (4S Performance, Turbo, Turbo S) (Turbo S) 616 chevaux (750 chevaux*) / 626 lb-pi de couple (Turbo) 616 chevaux (670 chevaux*) / 774 lb-pi de couple (4S) 429 (522 chevaux*) / 472 lb-pi de couple (4S Performance) 482 (562 chevaux*) / 479 lb-pi de couple

*Puissance maximale avec contrôle de lancement activé (Launch control)

Performances

Poids : 2295 kg (Turbo S), 2305 kg (Turbo), 2167 kg (4S)

Accélération 0-100 km : 2,8 secondes (Turbo S), 3 secondes (Turbo), 4 secondes (S)

Vitesse maximale : 250 km/h (4S, 4S Performance), 260 km/h (Turbo, Turbo S)

Boîte de vitesse

De série : automatique 2 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

225/55R19 – 275/45R19 (4S) 245/45R20 – 285/40R20 (Turbo) 265/35ZR21 – 305/30ZR21 (Turbo S)

Autonomie

374 km (Turbo S)

Meilleur résultat obtenu dans le cadre de cet essai

Dimensions

Empattement : 2900 mm

Longueur : 4963 mm

Hauteur : 1378 mm

Largeur : 1966 mm

La famille grandit

Aux Turbo et Turbo S, le catalogue du Taycan ajoute depuis peu deux déclinaisons additionnelles (4S et 4S Performance). Financièrement plus accessibles, celles-ci représenteront une solution de rechange à la Tesla Model S et aux Audi e-tron Sportback, pour ne nommer que ces deux-là. Dans sa configuration 4S, la Taycan adopte notamment un moteur arrière moins véloce du fait d’un rotor plus court et d’une batterie de 79,2 kWh, comparativement à 93,4 kWh sur les autres versions. Cette batterie plus puissante est cependant offerte dans le groupe optionnel Performance (7500 $).

Le réseau avant les subventions ?

Marc Ouayoun, président de Porsche Canada, estime que les gouvernements devraient « favoriser davantage les infrastructures de recharge que d’attribuer des subventions aux acheteurs de véhicules électriques ». Il soutient également que les installations canadiennes sont insuffisamment développées, y compris celui de la société Electrify Canada à laquelle est associée la firme allemande. Les propriétaires d’une Taycan tirent profit, pour une période de trois ans, d’un plan de ravitaillement gratuit auprès de ce fournisseur dont le réseau totalisera 32 stations d’ici la fin de la présente année. À l’heure actuelle, Electrify Canada ne compte aucun point de service sur le territoire du Québec.

Banc d'essai Porsche Taycan

Les rivales

Audi e-tron Sportback

Prix : à partir de 93 400 $

L’e-tron Sportback sera sans doute considéré comme une solution de rechange au Taycan 4S ou encore au futur Taycan Cross Turismo, attendu dans la prochaine année. D’ici là, la Porsche signe de meilleures performances brutes (accélération, reprises, vitesse de pointe), mais affiche une autonomie assez similaire. Plus VUS que berline, l’Audi offre une polyvalence accrue (carrosserie à hayon, possibilité d’accroître le volume de chargement). En outre, l’e-tron Sportback compte un système d’infodivertissement plus convivial et éprouvé. Soulignons enfin qu’une version S (avec trois moteurs) est attendue au cours de la prochaine année et devrait réduire l’écart de performances avec la 4S de Porsche. Pour l’heure, la question est de savoir à quel prix.

Tesla Model S

Prix : à partir de 105 900 $

La direction de Porsche a beau marteler que la Taycan ne vise pas le Model S de Tesla, le consommateur ne partage pas forcément cet avis. Sur papier, le Model S apparaît, de loin, supérieur. L’américaine offre une meilleure autonomie électrique, une plus grande efficacité énergétique, des prix nettement plus attrayants et un réseau de « superchargers » éprouvé. La Tesla S n’a toutefois pas que des qualités. Ses utilisateurs et lecteurs de La Presse lui reprochent une qualité de fabrication qui, à elle seule, ne justifie pas le prix demandé. Parmi les doléances formulées par nos lecteurs, soulignons la fragilité des garnitures, la faible résistance de la peinture et le dysfonctionnement de certains équipements (ceintures de sécurité, régulateur de vitesse). Face à la Taycan, le Model S procure en ligne droite des sensations assez semblables. Toutefois, dès que la route se met à serpenter, cette Tesla perd de sa superbe et masque difficilement le poids de ses entrailles et des années. La sortie du Model S remonte déjà à 2012.

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