Transport

Uber, pour le meilleur ou pour le pire

Dix ans après son lancement à San Francisco, Uber est un succès phénoménal, avec plus de 100 millions d’utilisateurs dans 60 pays. Au-delà du conflit avec l’industrie du taxi, la montée en popularité des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC), dont Uber est le pionnier, a des impacts peu discutés : les VTC sont accusées de provoquer une hausse des déplacements en voiture en ville, de contribuer à la congestion routière et à la baisse de l’usage des transports en commun dans certaines municipalités. Anatomie d’un succès à vitesse variable. UN DOSSIER DE NICOLAS BÉRUBÉ

Plus d’autos, plus de congestion

Uber, une solution idéale pour améliorer les déplacements dans les villes nord-américaines ? Pas nécessairement, constatent les experts. Car l’équation est simple : plus il y a d’autos dans les rues – qu’elles soient électriques ou à essence, ou qu’il s’agisse d’une voiture privée ou d’un taxi –, plus il y a de congestion routière.

Les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) déplacent leurs clients à bord d’automobiles, et qui dit automobiles dit congestion. « Les services de VTC (Uber et Lyft) ont ajouté 2,8 nouveaux kilomètres de trajets accomplis à bord de véhicules VTC sur la route pour chaque kilomètre supprimé chez les conducteurs qui auraient fait le trajet en auto solo, ce qui représente une augmentation globale de 180 % de la conduite en zone urbaine », a calculé Bruce Schaller, consultant en matière de transport et ancien sous-commissaire chargé de la circulation et de la planification de la Ville de New York. Son analyse s’est penchée sur les plus grandes métropoles américaines : Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, New York, Philadelphie, San Francisco, Seattle et Washington DC.

Véhicules vides

Les usagers des services comme Uber ou Lyft ont souvent une vision tronquée de l’impact des véhicules de VTC sur la circulation, car ils ne passent souvent que quelques minutes à bord. En effet, les chauffeurs de VTC passent entre 40 % et 60 % de leur temps à rouler en attente de trouver un client, ce qui contribue à une hausse de l’utilisation de la voie publique par les automobiles, note M. Schaller. Les politiques des entreprises de VTC encourageraient même cette pratique, écrivent les auteurs d’une étude préliminaire de l’Université de Chicago sur l’impact des VTC. « Les entreprises de VTC subventionnent souvent les conducteurs pour qu’ils restent sur la route, même lorsque l’utilisation est faible, afin de garantir la disponibilité rapide de l’offre », notent-ils.

Possession d’une voiture

L’idée derrière les VTC était de rendre indésirable la possession d’une voiture privée, du moins en ville. Jusqu’ici, cela ne s’est pas produit. « Depuis 2011-2012, au moment où les services de VTC ont décollé, le nombre de ménages sans voiture ou de ménages avec une voiture par famille a diminué, tandis que le nombre de ménages de deux voitures ou plus a augmenté » aux États-Unis, note une analyse de la firme Schroders. Même les personnes âgées de 15 à 34 ans, la clientèle la plus assidue des VTC, n’a pas tourné le dos à l’achat de véhicules automobiles.

Clientèle issue des transports collectifs

Interrogés par des chercheurs américains, 60 % des utilisateurs de VTC ont dit qu’ils auraient pris les transports collectifs, marché, pris le vélo ou n’auraient pas fait le déplacement du tout s’ils n’avaient pas eu accès aux VTC. Uber a-t-il nui à la progression des transports en commun ? Pas nécessairement. Une récente étude de l’Université de Toronto montre que l’arrivée d’Uber coïncide avec une légère hausse de l’usage des transports collectifs dans les grandes villes, et avec une diminution de l’usage dans les métropoles plus petites. À Montréal, la diminution ne semble pas avoir eu lieu : la Société de transport de Montréal (STM) estime avoir réalisé 447,7 millions de déplacements en 2018, une hausse de 4 % par rapport à 2017.

1100 morts supplémentaires ?

Une étude préliminaire de l’Université de Chicago conclut que les VTC ont fait augmenter le nombre de morts sur les routes de 2 à 3 % à l’échelle nationale aux États-Unis. Cela représenterait 1100 morts supplémentaires par an depuis 2011, selon les auteurs. L’étude a été contestée par d’autres experts, qui signalent que les auteurs n’ont pas tenu compte de la baisse du prix de l’essence au cours de la période étudiée, un facteur associé à une hausse du kilométrage parcouru en automobile et à une hausse des collisions. « Nous avons analysé ce rapport, et avons conclu qu’il a d’importants défauts, explique en entrevue Kayla Whaling, responsable des relations d’Uber avec les médias aux États-Unis. Des douzaines de facteurs influencent les morts sur les routes, un nombre qui varie beaucoup d’année en année. »

Réponse d’Uber

Jean-Christophe de La Rue, porte-parole d’Uber Canada, note que bien des critiques d’Uber ne tiennent pas compte du fait que l’entreprise est très active le soir et la nuit, alors que les routes sont moins achalandées. Les critiques « ignorent les avantages significatifs en mobilité que les services de covoiturage urbain apportent aux populations à faible revenu dans les quartiers traditionnellement mal desservis. À titre d’exemple, plus de la moitié des courses d'Uber à New York ont désormais lieu dans les arrondissements à l’extérieur de Manhattan, comparativement à moins de 5 % pour les taxis jaunes traditionnels ».

M. de La Rue souligne l’impact positif d’Uber dans les banlieues des grandes régions métropolitaines. « Au fil du temps, nous avons développé notre service dans des marchés où il n’y avait pas d’autre choix que de conduire sa propre voiture, fournissant une alternative essentielle pour les personnes âgées et les autres personnes incapables de conduire. »

Enfin, la grande coupable des embouteillages est encore l’utilisation de l’automobile privée, qui ne transporte souvent que la personne qui la conduit. « Les véhicules à moteur appartenant à des particuliers complètent plus de 100 fois plus de kilomètres que les services de covoiturage urbain et de taxi réunis », dit-il.

« Chacun doit payer le juste prix »

On pourrait croire que la popularité des services de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) incitent les gens à délaisser leur automobile personnelle. Or, ce n’est pas ce qui se produit, note Bruce Schaller, consultant en matière de transport et ancien sous-commissaire chargé de la circulation et de la planification de la Ville de New York. La Presse lui a parlé.

Vous avez longtemps été enthousiaste par rapport au rôle des VTC dans les villes, mais vous avez changé d’idée. Pourquoi ?

Au départ, tout le monde croyait que les voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC) réduiraient la congestion et faciliteraient les déplacements dans les villes. C’était mon cas. Ce qui s’est produit, c’est que la popularité d’Uber et de Lyft a connu une croissance phénoménale, et les effets négatifs ont commencé à apparaître. Je crois que ces entreprises voulaient réellement aider la situation, mais leur croissance est devenue leur priorité. Ces enterprises offrent de bons services, et c’est important de le souligner, mais elles ont des impacts, et il est primordial de les connaître.

Qu’est-ce qui n’avait pas été prévu ?

Il y avait cette idée que les gens cesseraient d’utiliser leur voiture personnelle pour se déplacer, ou iraient même jusqu’à vendre leur voiture. C’était l’idée générale. Or, ce qu’on voit, c’est que la majorité des gens qui utilisent les VTC viennent du bassin des clients des transports collectifs. Ce sont des gens qui, au lieu de prendre l’autobus ou le métro, prennent Uber. Cela augmente le nombre de déplacements en voiture, augmente le nombre de véhicules sur les routes et augmente les bouchons de circulation. Vous ne réduisez donc pas le trafic automobile. Au contraire, vous l’augmentez.

Votre conclusion, c’est que peu importe la formule, transporter toujours plus de personnes dans des voitures en ville est inefficace.

Oui, et ce sera aussi vrai avec les voitures autonomes du futur. Ce système va réduire les frais liés à l’utilisation d’une VTC, ce qui rendra leur utilisation encore plus attrayante et accessible. Je crois que c’est aux villes et aux États ou aux provinces de réglementer la prolifération des VTC.

La Ville de New York vient de commencer à imposer une surcharge de 2,50 $ aux utilisateurs de VTC dans le sud de Manhattan afin de récolter des fonds pour financer les transports collectifs. Est-ce une bonne solution, selon vous ?

Je crois que la surcharge est bonne pour recueillir des fonds pour les transports collectifs, et c’est important pour cette raison. Mais la surcharge ne sera pas assez élevée pour dissuader les gens de prendre les VTC. Si la surcharge était appliquée dans des quartiers plus pauvres comme dans le Queens, ce serait sans doute dissuasif. Mais à Manhattan, les gens apprécient le côté pratique des VTC et sont prêts à payer ce qu’il faut.

Les applications de VTC sont très faciles à utiliser, et les paiements se font instantanément. Du côté des transports collectifs, c’est plus laborieux : impossible par exemple de payer avec un cellulaire ou directement avec une carte de débit ou de crédit. Aimeriez-vous voir les sociétés de transports collectifs adopter certains avantages des VTC ?

Certainement. Faciliter l’accès aux transports collectifs est important. Ce qui est fascinant en ce moment avec les VTC, c’est qu’ils expérimentent avec des modèles où le client doit se rendre à un point d’embarquement le long d’une rue plus achalandée et partager le VTC avec d’autres, en échange d’un tarif plus bas. Bref, les VTC deviennent de plus en plus comme des transports collectifs. Ça ajoute quand même du kilométrage de déplacements en voiture dans la ville, mais ça montre surtout que les transports collectifs sont la seule façon viable de déplacer un nombre élevé de personnes dans les villes.

Quelles sont les solutions à la congestion urbaine, selon vous ?

Je suis un partisan du péage urbain, mais je ne retiens pas mon souffle et j’estime qu’il faut travailler sur tous les fronts et ne pas avoir une pensée magique. Je pense qu’il faut réduire le nombre d’espaces de stationnement, de sorte que les espaces restants vont coûter plus cher et que les transports collectifs vont être plus attrayants que l’automobile privée. C’est ce que la Ville de New York a fait il y a 35 ans, avec des résultats probants. Il faut aussi améliorer la rapidité et la fréquence des transports collectifs pour faire de l’autobus et du métro les façons les plus rapides de se déplacer en ville. Les gens prennent des décisions qui les avantagent, ce qui est parfait ! S’ils décident de prendre les transports collectifs, tout le monde en bénéficie. Les taxis et les VTC sont une partie essentielle des villes, mais on ne peut les laisser prendre tout l’espace. Il n’y a pas assez de place dans la rue.

Demandez aux commerçants s’ils veulent réduire le nombre d’espaces de stationnement dans leur quartier. Je crois qu’on peut supposer qu’ils seraient contre l’idée…

Je crois que le stationnement sur rue est désirable, mais que son prix devrait être établi de manière à ce que les gens ne perdent pas leur temps à tourner en rond pour trouver une place. San Francisco l’a fait avec succès. C’est surprenant, mais si vous augmentez le prix du stationnement dans les secteurs prisés, bien des gens vont se garer un ou deux pâtés plus loin, là où c’est moins cher, et ça libère des places dans les secteurs les plus achalandés. Dans ce scénario, chacun paie le juste prix.

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