VÉHICULES ÉLECTRIQUES et hybrides

À pleine charge

Les grands constructeurs promettent une déferlante de véhicules électriques d’ici aux trois prochaines années. D’ici là, ces véhicules l’attestent, la révolution des watts est bien enclenchée.

BMW i3

Elle ressemble toujours à la figure géométrique d’un parallélépipède, mais l’i3 a beaucoup évolué – comme tous les véhicules électriques, d’ailleurs – depuis ses débuts en 2014. Sans altérer sa forme ni ses caractéristiques de base, l’i3 jumelle son moteur électrique de 125 kWh (l’équivalent de 168 ch) à des batteries qui gagnent en densité. Celles-ci permettent à l’i3 d’afficher un rayon d’action de quelque 200 km, lequel pourra être porté, moyennant supplément, à 330 km en installant un petit bicylindre de 650 cc qui fera office de groupe électrogène. Une option que favorisent 80 % des acheteurs d’i3, dit-on. Amusante à conduire en milieu urbain et incroyablement agile (rayon de braquage inférieur à 10 m), l’i3 tire admirablement bien son épingle du jeu en période hivernale, même s’il s’agit d’une propulsion (roues arrière motrices). La version s (pour Sport) offre un meilleur ressenti au volant et une stabilité accrue sur les voies rapides et dans les virages, mais étonnamment, elle signe des performances en retrait (accélération et reprises) par rapport à celles du modèle de base tout en frappant plus durement les irrégularités de la chaussée.

Marque et modèle

BMW i3 (i3s et i3 REX)

Autonomie électrique

200 km (estimation), 330 km (estimation avec prolongateur REX à essence)

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

Fourchette de prix

De 48 750 $ à 56 950 $

Chevrolet Bolt

Le véhicule électrique le plus vendu au Canada en 2017 porte un nœud papillon. En effet, la Chevrolet Bolt, forte d’une autonomie de près de 400 km et d’un prix attrayant (vu la nature et les performances de ce modèle), devance les modèles S et X de Tesla pour s’emparer de la première place.

Cette petite voiture dont les formes ne sont pas sans rappeler celles de la BMW i3 installe ses occupants en position haute, sans doute, mais cela ne contribue en rien à rendre la visibilité meilleure. Plusieurs angles morts se dessinent sur les flancs et à l’arrière de ce véhicule. Dès lors, il est recommandé d’opter pour le groupe d’options comprenant les capteurs d’angles morts et de marche arrière. Pour leur part, les occupants de la banquette bénéficient d’une garde au toit impressionnante et d’un plancher plat, qui ajoute à l’impression d’espace. Hormis l’immense tablette tactile positionnée au centre du tableau de bord, la Bolt n’impressionne guère. La finition est perfectible et la qualité des matériaux – pour un véhicule de ce prix – fait bon marché. En revanche, sur la route, la Bolt fait des étincelles. Surtout en ville où son faible diamètre de braquage et ses dimensions compactes en font un modèle d’agilité. En dépit du faible empattement, le confort est adéquat et seules quelques trépidations du train arrière troublent la quiétude des occupants sur un pavé mal revêtu.

Marque et modèle

Chevrolet Bolt

Autonomie électrique

383 km

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

Fourchette de prix

De 44 095 $ à 49 095 $

Hyundai Ioniq

L’idée de proposer à l’acheteur d’une Ioniq le choix de trois motorisations (hybride, hybride rechargeable et électrique) s’explique ainsi, selon Hyundai : « Puisque l’on ne sait pas quelle technologie va prendre le dessus et que la situation varie d’un pays à l’autre, nous ne négligeons aucune option. » Sage décision puisque l’an dernier, 64 % des acheteurs canadiens d’Ioniq ont préféré la version entièrement électrifiée aux deux autres. Même si, contrairement aux versions hybrides, son autonomie est plus limitée, l’Ioniq électrique demeure la plus agréable à vivre. Plus écologique bien sûr, plus silencieuse aussi, celle-ci se révèle – contre toute attente – plus amusante à conduire. L’élasticité et le silence de son propulseur électrique combinés à un centre de gravité moins élevé concourent à rendre cette berline cinq portes plus vive, plus alerte dans les courbes et les enchaînements. Elle n’est pas plus rapide, mais donne l’illusion de l’être. En plus, celui ou celle qui se glisse derrière le volant peut faire varier l’intensité du frein moteur pour maximiser l’accumulation d’énergie. En contrepartie, la direction ne donne pas une idée bien précise de l’emplacement des roues avant (également motrices), le dégagement à l’arrière est compté (pour la tête) et la visibilité n’est pas parfaite.

Marque et modèle

Hyundai Ioniq

Autonomie électrique

201 km (version électrique), 47 km (version hybride rechargeable)

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $ (version électrique), 4000 $ (version hybride rechargeable)

Fourchette de prix

De 24 299 $ (hybride) à 35 649 $ (électrique)

Nissan Leaf

Sacrée « voiture écologique de l’année » au dernier Salon international de l’auto de New York, la seconde génération de la Nissan Leaf représente, à plusieurs égards, une évolution plus qu’une révolution. On en attendait plus. Son autonomie, quoique grandement améliorée, se trouve inévitablement comparée à celle de la Chevrolet Bolt, nettement supérieure. Le constructeur japonais n’est pas sans le savoir et promet de proposer, dans un avenir prochain, des déclinaisons dotées de batteries plus puissantes, comme le fait actuellement Tesla.

Légèrement plus volumineuse que la mouture précédente et habillée d’une carrosserie moins « visionnaire », la Leaf se démarque non seulement par son autonomie accrue, mais aussi par ses avancées techniques. La plus convaincante est sans contredit la présence d’une e-Pedal qui rend pratiquement obsolète la pédale de frein. Ce dispositif exagère en effet le phénomène de frein moteur lors des phases de décélération, jusqu’à arrêter complètement le véhicule. Il oblige certes le conducteur ou la conductrice à anticiper davantage les arrêts ou les ralentissements, mais une fois le mode d’emploi maîtrisé, cette innovation maximise non seulement l’autonomie, mais procure également une expérience de conduite vraiment amusante.

Marque et modèle

Nissan Leaf

Autonomie électrique

241 km

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

Fourchette de prix

De 35 998 $ à 41 998 $

Volkswagen e-Golf 

Au lancement de l’e-Golf sur le marché canadien, la direction de Volkswagen prévoyait en écouler 200 unités. Comme plusieurs météorologues, VW a dû réviser ses prévisions puisqu’en l’espace de quelques mois, 532 unités se sont retrouvées dans la rue.

Comme les Ford Focus et consorts (voir encadré), l’e-Golf dérive très étroitement d’un modèle de série initialement conçu pour accueillir une motorisation à combustion interne. L’e-Golf reprend donc les deux tiers des composants de la Golf. En fait, en dehors du moteur, de la batterie qui remplace le réservoir à carburant et de la transmission, tout est identique. Voilà sans doute ce qui explique en partie son succès. L’agrément de conduite associé à cette compacte est non seulement intact, il est même amélioré en raison d’un centre de gravité un peu plus bas. En outre, les cellules lithium-ion de la batterie sont disposées en H sous les assises avant et arrière et dans le tunnel central, ce qui préserve le volume habitable et utilitaire de ce modèle.

L’e-Golf se révèle autrement plus silencieuse que son homologue à essence. Trois modes de fonctionnement du moteur sont proposés pour s’adapter à votre style de conduite. Le niveau de régénération de la batterie au lever de pied de l’accélérateur est modulable par le levier de vitesses et permet presque de conduire sans toucher la pédale de frein en milieu urbain.

Marque et modèle 

Volkswagen e-Golf

Autonomie électrique

200 km (estimation)

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

prix

36 355 $

La tension monte 

Pour concevoir un véhicule électrique, les constructeurs ne partent pas tous d’une feuille blanche. C’est le cas de l’e-Golf de Volkswagen, mais aussi des Ford Focus Electric, Kia Soul EV ou encore Smart ED. Tous ces véhicules ont été adaptés – parfois tant bien que mal – pour accueillir un propulseur électrique et son imposante batterie. Bien que cette « transformation » ne permette pas d’optimiser les performances (dans un sens large) d’un véhicule conçu à l’origine pour être propulsé par un moteur à essence, elle n’en demeure pas moins efficace et industriellement plus aisée à produire.

Même si elle est la plus âgée du groupe, la Focus Electric affiche une autonomie améliorée (185 km), tout comme la Smart ForTwo, capable de parcourir 165 km entre deux ravitaillements. Ces derniers sont, dans le cas de la petite voiture allemande, plus courts qu’autrefois. Quant à la Soul EV, seul véhicule électrique, hormis la Tesla Model X, à adopter les formes d’un utilitaire, son autonomie électrique progresse encore à la suite de transformations apportées à son unité de puissance, laquelle passe de 27 kWh à 30 kWh. À noter que tous ces véhicules sont, au Québec, admissibles à une subvention de gouvernementale de 8000 $.

VÉHICULES ÉLECTRIQUES et hybrides

À pleine charge

Les grands constructeurs promettent une déferlante de véhicules électriques d’ici aux trois prochaines années. D’ici là, ces véhicules l’attestent, la révolution des watts est bien enclenchée.

BMW i3

Elle ressemble toujours à la figure géométrique d’un parallélépipède, mais l’i3 a beaucoup évolué – comme tous les véhicules électriques, d’ailleurs – depuis ses débuts en 2014. Sans altérer sa forme ni ses caractéristiques de base, l’i3 jumelle son moteur électrique de 125 kWh (l’équivalent de 168 ch) à des batteries qui gagnent en densité. Celles-ci permettent à l’i3 d’afficher un rayon d’action de quelque 200 km, lequel pourra être porté, moyennant supplément, à 330 km en installant un petit bicylindre de 650 cc qui fera office de groupe électrogène. Une option que favorisent 80 % des acheteurs d’i3, dit-on. Amusante à conduire en milieu urbain et incroyablement agile (rayon de braquage inférieur à 10 m), l’i3 tire admirablement bien son épingle du jeu en période hivernale, même s’il s’agit d’une propulsion (roues arrière motrices). La version s (pour Sport) offre un meilleur ressenti au volant et une stabilité accrue sur les voies rapides et dans les virages, mais étonnamment, elle signe des performances en retrait (accélération et reprises) par rapport à celles du modèle de base tout en frappant plus durement les irrégularités de la chaussée.

Marque et modèle

BMW i3 (i3s et i3 REX)

Autonomie électrique

200 km (estimation), 330 km (estimation avec prolongateur REX à essence)

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

Fourchette de prix

De 48 750 $ à 56 950 $

Chevrolet Bolt

Le véhicule électrique le plus vendu au Canada en 2017 porte un nœud papillon. En effet, la Chevrolet Bolt, forte d’une autonomie de près de 400 km et d’un prix attrayant (vu la nature et les performances de ce modèle), devance les modèles S et X de Tesla pour s’emparer de la première place.

Cette petite voiture dont les formes ne sont pas sans rappeler celles de la BMW i3 installe ses occupants en position haute, sans doute, mais cela ne contribue en rien à rendre la visibilité meilleure. Plusieurs angles morts se dessinent sur les flancs et à l’arrière de ce véhicule. Dès lors, il est recommandé d’opter pour le groupe d’options comprenant les capteurs d’angles morts et de marche arrière. Pour leur part, les occupants de la banquette bénéficient d’une garde au toit impressionnante et d’un plancher plat, qui ajoute à l’impression d’espace. Hormis l’immense tablette tactile positionnée au centre du tableau de bord, la Bolt n’impressionne guère. La finition est perfectible et la qualité des matériaux – pour un véhicule de ce prix – fait bon marché. En revanche, sur la route, la Bolt fait des étincelles. Surtout en ville où son faible diamètre de braquage et ses dimensions compactes en font un modèle d’agilité. En dépit du faible empattement, le confort est adéquat et seules quelques trépidations du train arrière troublent la quiétude des occupants sur un pavé mal revêtu.

Marque et modèle

Chevrolet Bolt

Autonomie électrique

383 km

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

Fourchette de prix

De 44 095 $ à 49 095 $

Hyundai Ioniq

L’idée de proposer à l’acheteur d’une Ioniq le choix de trois motorisations (hybride, hybride rechargeable et électrique) s’explique ainsi, selon Hyundai : « Puisque l’on ne sait pas quelle technologie va prendre le dessus et que la situation varie d’un pays à l’autre, nous ne négligeons aucune option. » Sage décision puisque l’an dernier, 64 % des acheteurs canadiens d’Ioniq ont préféré la version entièrement électrifiée aux deux autres. Même si, contrairement aux versions hybrides, son autonomie est plus limitée, l’Ioniq électrique demeure la plus agréable à vivre. Plus écologique bien sûr, plus silencieuse aussi, celle-ci se révèle – contre toute attente – plus amusante à conduire. L’élasticité et le silence de son propulseur électrique combinés à un centre de gravité moins élevé concourent à rendre cette berline cinq portes plus vive, plus alerte dans les courbes et les enchaînements. Elle n’est pas plus rapide, mais donne l’illusion de l’être. En plus, celui ou celle qui se glisse derrière le volant peut faire varier l’intensité du frein moteur pour maximiser l’accumulation d’énergie. En contrepartie, la direction ne donne pas une idée bien précise de l’emplacement des roues avant (également motrices), le dégagement à l’arrière est compté (pour la tête) et la visibilité n’est pas parfaite.

Marque et modèle

Hyundai Ioniq

Autonomie électrique

201 km (version électrique), 47 km (version hybride rechargeable)

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $ (version électrique), 4000 $ (version hybride rechargeable)

Fourchette de prix

De 24 299 $ (hybride) à 35 649 $ (électrique)

Nissan Leaf

Sacrée « voiture écologique de l’année » au dernier Salon international de l’auto de New York, la seconde génération de la Nissan Leaf représente, à plusieurs égards, une évolution plus qu’une révolution. On en attendait plus. Son autonomie, quoique grandement améliorée, se trouve inévitablement comparée à celle de la Chevrolet Bolt, nettement supérieure. Le constructeur japonais n’est pas sans le savoir et promet de proposer, dans un avenir prochain, des déclinaisons dotées de batteries plus puissantes, comme le fait actuellement Tesla.

Légèrement plus volumineuse que la mouture précédente et habillée d’une carrosserie moins « visionnaire », la Leaf se démarque non seulement par son autonomie accrue, mais aussi par ses avancées techniques. La plus convaincante est sans contredit la présence d’une e-Pedal qui rend pratiquement obsolète la pédale de frein. Ce dispositif exagère en effet le phénomène de frein moteur lors des phases de décélération, jusqu’à arrêter complètement le véhicule. Il oblige certes le conducteur ou la conductrice à anticiper davantage les arrêts ou les ralentissements, mais une fois le mode d’emploi maîtrisé, cette innovation maximise non seulement l’autonomie, mais procure également une expérience de conduite vraiment amusante.

Marque et modèle

Nissan Leaf

Autonomie électrique

241 km

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

Fourchette de prix

De 35 998 $ à 41 998 $

Volkswagen e-Golf 

Au lancement de l’e-Golf sur le marché canadien, la direction de Volkswagen prévoyait en écouler 200 unités. Comme plusieurs météorologues, VW a dû réviser ses prévisions puisqu’en l’espace de quelques mois, 532 unités se sont retrouvées dans la rue.

Comme les Ford Focus et consorts (voir encadré), l’e-Golf dérive très étroitement d’un modèle de série initialement conçu pour accueillir une motorisation à combustion interne. L’e-Golf reprend donc les deux tiers des composants de la Golf. En fait, en dehors du moteur, de la batterie qui remplace le réservoir à carburant et de la transmission, tout est identique. Voilà sans doute ce qui explique en partie son succès. L’agrément de conduite associé à cette compacte est non seulement intact, il est même amélioré en raison d’un centre de gravité un peu plus bas. En outre, les cellules lithium-ion de la batterie sont disposées en H sous les assises avant et arrière et dans le tunnel central, ce qui préserve le volume habitable et utilitaire de ce modèle.

L’e-Golf se révèle autrement plus silencieuse que son homologue à essence. Trois modes de fonctionnement du moteur sont proposés pour s’adapter à votre style de conduite. Le niveau de régénération de la batterie au lever de pied de l’accélérateur est modulable par le levier de vitesses et permet presque de conduire sans toucher la pédale de frein en milieu urbain.

Marque et modèle 

Volkswagen e-Golf

Autonomie électrique

200 km (estimation)

Subvention du gouvernement du Québec

8000 $

prix

36 355 $

La tension monte 

Pour concevoir un véhicule électrique, les constructeurs ne partent pas tous d’une feuille blanche. C’est le cas de l’e-Golf de Volkswagen, mais aussi des Ford Focus Electric, Kia Soul EV ou encore Smart ED. Tous ces véhicules ont été adaptés – parfois tant bien que mal – pour accueillir un propulseur électrique et son imposante batterie. Bien que cette « transformation » ne permette pas d’optimiser les performances (dans un sens large) d’un véhicule conçu à l’origine pour être propulsé par un moteur à essence, elle n’en demeure pas moins efficace et industriellement plus aisée à produire.

Même si elle est la plus âgée du groupe, la Focus Electric affiche une autonomie améliorée (185 km), tout comme la Smart ForTwo, capable de parcourir 165 km entre deux ravitaillements. Ces derniers sont, dans le cas de la petite voiture allemande, plus courts qu’autrefois. Quant à la Soul EV, seul véhicule électrique, hormis la Tesla Model X, à adopter les formes d’un utilitaire, son autonomie électrique progresse encore à la suite de transformations apportées à son unité de puissance, laquelle passe de 27 kWh à 30 kWh. À noter que tous ces véhicules sont, au Québec, admissibles à une subvention de gouvernementale de 8000 $.

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