Banc d’essai Volkswagen Atlas Cross Coupe

Métissage des genres

Comme bien d’autres constructeurs avant lui, au tour maintenant de Volkswagen d’opérer la jonction entre utilitaire et coupé

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

Une question de style

Volkswagen Atlas Cross Sport
Fourchette de prix
De 38 995 $ à 54 495 $
Offert chez les concessionnaires
Maintenant
On aime
Coffre énorme
Habitabilité étonnante
Rouage intégral sur l’ensemble de la gamme
On aime moins
Consommation décevante
Qualité des plastiques fâcheuse
Qualités dynamiques ordinaires
Notre verdict
Le style ne pardonne pas tout

Whistler, — Colombie-Britannique — Avec le Cross Sport, Volkswagen compte prendre à contrepied ses proches concurrents en mêlant les genres. Ce faisant, la marque allemande souhaite ainsi dynamiser le marché de l’utilitaire qui peu à peu s’enferme dans ses traditions. Étroitement dérivé de l’Atlas, le Cross Sport a-t-il seulement quelque chose de neuf à proposer au-delà du style ?

En s’invitant sur un territoire défriché depuis 2008 par le X6 de BMW, Volkswagen brise son image de marque prêt-à-porter en imitant une tendance forte chez les constructeurs spécialisés dans le « sur-mesure » : donner des airs de coupé à un gros VUS.

Après le très américain Atlas avec ses trois rangées de sièges, lequel lui a permis d’élargir le spectre de ses acheteurs, Volkswagen vient boucler la boucle. Le Cross Sport avec ses cinq places présente une autre opportunité de conquête. Pour nous en convaincre, la direction Volkswagen rappelle à notre bon souvenir que près de 60 % des acheteurs canadiens de VUS de taille intermédiaire optent pour une configuration cinq passagers au lieu de sept (ou huit).

La silhouette est athlétique et plongeante, avec des épaulements prononcés pour suggérer la puissance. « Un design tout en force », résume Volkswagen.

On ne se sent pas spontanément en empathie avec le Cross Sport, véhicule au style énergique, mais pas très gracieux. Moins grand que l’Atlas, le Cross Sport est également plus court et un brin plus léger. Les deux véhicules partagent la même chaîne de montage à Chattanooga dans le Tennessee.

Stylisé et costaud de l’extérieur, le Cross Sport apparaît plutôt spartiate et daté de l’intérieur. Rien à redire sur l’ergonomie générale des commandes, tout est à sa place. Peut-être a-t-on trop vu cette présentation platement horizontale ou la forme de ces boutons qui enguirlandent les habitacles des Volkswagen. En plus de manquer cruellement de relief et d’imagination, cet habitacle plus coloré (des combinaisons de couleurs hardies existent) ne peut faire oublier qu’il s’habille, en partie, de plastiques mal dégrossis et susceptibles de se rayer aisément. Surtout ceux qui tapissent la partie utilitaire du véhicule. En outre, comment expliquer que la version Trendline (38 995 $) soit offerte avec un minuscule écran central de 6,5 pouces et une seule prise USB  ? L’écran de 8 pouces (sur nos photos) est offert sur les déclinaisons de plus de 45 000 $. Et comptent, elles, quatre prises USB. La nomenclature comporte d’autres bizarreries du genre (absence d’un dispositif de coupure automatique à l’arrêt sur le modèle de base) qui forcent la main du consommateur à fouiller le fond de ses poches.

À défaut d’une présentation flatteuse, le Cross Sport entend se racheter en proposant beaucoup de dégagement. Personne ne dira que l’on est à l’étroit lorsqu’on prend place sur les sièges arrière de cette Volkswagen.

Le dégagement est digne d’une limousine et surpasse largement la concurrence (voir notre onglet sur les rivales). Les dossiers de la banquette s’inclinent pour plus de confort et se rabattent aussi pour augmenter la superficie du coffre. Ce dernier est immense et fait oublier la modularité classique de sa configuration qui ne prévoit aucun aménagement particulier comme un passage central pour y glisser des skis, par exemple.

Du style, sauf à la pompe

Pas besoin de farfouiller dans la fiche technique ou de s’engager sur une route sinueuse pour comprendre que cet utilitaire n’a de sport que le nom. Il partage tout de l’Atlas : sa stabilité rassurante, son confort de roulement et son fort diamètre de braquage (plus de 12 mètres) qui pénalise son agilité dans certains passages étroits.

La présence d’un rouage intégral de série, y compris sur les déclinaisons équipées du quatre cylindres, sera très certainement bien accueillie des consommateurs. Ce dispositif à prise temporaire offre de bonnes performances sur des surfaces à faible coefficient d’adhérence et procure un filet de sécurité additionnel pour rallier les stations d’hiver. Pour les excursions hors route, c’est moins certain en raison des caractéristiques de pneumatiques bien sûr, mais aussi de la garde au sol. Celle-ci est inférieure au Jeep Grand Cherokee, mais équivalente à celui d’un Honda Passport, deux de ses cibles avouées.

Sous le capot, on préférera le 2 litres au 3,6 litres, à moins, bien entendu, que la capacité de remorquage figure parmi les principaux critères de l’acheteur. Hormis cet aspect, rien ne justifie vraiment le choix du 3,6 litres, pas même sa douceur de fonctionnement. En fait, cette motorisation V6 n’est pas plus pétillante que le 2 litres (temps d’accélération et de reprises assez similaires) et sa performance à la pompe laisse perplexe, comme en font foi nos évaluations (voir fiche technique). La présence d’un système d’injection directe, d’un dispositif de coupure automatique à l’arrêt ou encore d’une boîte automatique à huit rapports – au fonctionnement parfaitement lisse par ailleurs – ne change vraiment rien. Le 2 litres, sans être d’une sobriété exceptionnelle lui non plus, est le choix à privilégier pour quiconque a conscience des enjeux environnementaux. Il est certes un peu plus « plaintif » à l’effort et un peu moins lisse à l’accélération, mais le 2 litres s’acquitte parfaitement de la tâche pour peu qu’on ne lui demande pas de tirer une charge supérieure à 907 kilogrammes. C’est peu, mais visiblement ici le style a préséance sur tout.

Les frais de voyage liés à ce reportage ont été partiellement payés par Volkswagen Canada.

FAITES PartageR votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Ford F-150, Mercedes GLB, Porsche Cayman, Toyota Highlander. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

L4 DACT 2 litres turbocompressé : 235 chevaux à 4500 tr/min ; 258 lb-pi à 1600 tr/min

V6 DACT 3,6 litres atmosphérique : 276 chevaux à 6200 tr/min ; 266 lb-pi à 2750 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 8,27 kg/ch (2 litres), 7,15 kg/ch (3,6 litres)

Accélération : 8,3 secondes (3,6 litres)

Capacité maximale de remorquage : 907 kg (2 litres) 2268 kg (V6)

Boîte de vitesse

De série : automatique à 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

245/60R/18

255/50R20

265/45R21 (R-Line)

Capacité du réservoir et essence recommandée

70,4 litres

Ordinaire

Consommation

12,2 L/100 km (2 litres)

13,1 L/100 km (3,6 litres)

Dimensions

Empattement : 2980 mm

Longueur : 4966 mm

Hauteur : 1723 mm

Largeur : 1990 mm

Garde au sol : 203 mm

Coup de plumeau

Volkswagen profite de la sortie de la déclinaison Cross Sport pour revisiter l’Atlas (gris clair à gauche sur la photo). Ce dernier bénéficie, extérieurement, de subtiles retouches esthétiques. À l’intérieur, on remarque l’ajout nouvelles applications d’infodivertissement, de la présence de surpiqûres sur certaines garnitures et de nouvelles options de confort et de sécurité. Le plus important à retenir est l’abandon, au Canada, de la version tractée (roues avant motrices) sur l’ensemble de la gamme au profit du seul rouage à quatre roues motrices. Un mode d’entraînement qui, hier encore, était réservé à l’usage exclusif des Atlas motorisés par le V6.

Hors route

Révélé au dernier Salon automobile de Los Angeles, l’Atlas Cross Sport R (oui, celui sur la remorque) prendra part, à l’automne, au Score Baja 1000, une compétition tout-terrain. Ce modèle qui n’a rien à voir avec le modèle de série s’anime cependant d’un moteur quatre cylindres de 2 litres capable de délivrer 600 chevaux. Toutefois, pour s’assurer de la fiabilité de cette mécanique au cours de l’épreuve et pour ne pas compromettre l’équilibre du châssis, cette puissance sera, dit-on, ramenée à 480 chevaux.

Les rivales

Ford Edge

Prix à partir de 35 799 $

Des trois protagonistes réunies ici, l’Edge est le seul à n’inscrire que des mécaniques (4 et 6 cylindres) suralimentées par turbocompresseur à son catalogue. Bien que l’Edge est moins spacieux que le Cross Sport, son habitacle n’en demeure pas moins accueillant et plus agréable à l’œil et au toucher. La liste de caractéristiques (de série et optionnel) impressionnera aussi davantage l'acheteur. Sur le plan dynamique, l’Edge se révèle moins intimidant à conduire et aussi plus agile que son rival allemand. Sa capacité de remorquage, même avec le V6 2,7 litres Ecoboost, est inférieure à celle de la Volkswagen. Enfin, la fiabilité de l’Edge s’est jusqu’ici avérée au-dessus de la moyenne de la catégorie.

Honda Passport

Prix à partir de 42 490 $

La réputation de Honda n’est sans doute plus à faire, mais elle a un prix. Le Passport brille sous plusieurs aspects (durabilité, robustesse, valeur de revente), mais au même titre que Ford ou Nissan, sa garantie demeure inférieure à celle du Cross Coupe (4 ans/80 000 km comparativement à 3 ans/60 000 km). Bien que ses dimensions intérieures sont similaires à celles du Cross Sport, le Passport a l’avantage d’offrir certaines astuces d’aménagement et une présentation générale plus léchée. Contrairement à la Volkswagen toujours, le Passport s’anime uniquement d’un moteur six cylindres offrant une capacité de remorquage comparable. Le comportement routier est plus dynamique, mais le confort de roulement est moins ouaté.

Nissan Murano

Prix à partir de 32 898 $

Ne serait-ce que pour son prix d’entrée, le Murano représente une bonne affaire. Moins coûteux à acquérir et réputé fiable, ce Nissan n’a pourtant pas que des qualités. Face au Cross Sport, son habitacle est plutôt étriqué, le volume de son coffre plus ténu et la visibilité perfectible. Sur la route, le ressenti de la direction est moindre que celui affiché par la Volkswagen et la qualité du confort est intimement lié aux dimensions des pneumatiques. En clair, avec le Murano, évitez les 20 pouces. Le moteur V6 est costaud et son rendement est sans histoire, mais la boîte à variation continue (CVT) qui l’accompagne manque de réactivité. Enfin, au chapitre de la capacité de remorquage, le Murano se retrouve en queue de peloton. La charge maximale est fixée à 680 kg.

Autres modèles à considérer

Chevrolet Blazer

Hyundai Santa FE

Kia Sorento

Jeep Grand Cherokee

L’avis de propriétaires

Veuillez prendre note que ces avis touchent le modèle Atlas dont la configuration (sept passagers) diffèrent de l’Atlas Cross Sport.

Du bonheur, sauf que…

Nous sommes propriétaires d’un Atlas depuis octobre 2018 et nous avons parcouru 70 000 km jusqu’ici. Aucun problème de fiabilité à signaler. Nous l’adorons, particulièrement pour ses qualités hivernales, son confort, son espace intérieur et la visibilité avec son toit panoramique. Nous avons la version Highline avec des roues de 20 pouces. Notre location se termine en octobre 2021 et je songe à relouer un deuxième Atlas. Son moteur vieillot, sa consommation d’essence peu impressionnante, certaines technologies qui sont présentes dans certains modèles de Golf et non dans l’Atlas nous font réfléchir. Une petite touche de « luxe » serait bienvenue. Bref, l’Atlas devra se mettre à niveau avec la concurrence.

— Steeve T.

Une déception

J’ai toujours été un admirateur des produits Volkswagen, mais celui-ci m’a déçu. J’ai acheté l’Atlas pour répondre aux besoins de notre famille (nous avons trois enfants). L’habitacle est vaste et il est aisé, dans la rangée du centre, d’installer des sièges d’appoint. En outre, le coffre est assez grand pour la poussette de la plus jeune et les articles de sport. Jusqu’ici ça va, mais la finition est moche pour un véhicule de ce prix et la suspension guimauve me rappelle les voitures américaines de mon père. Le V6 manque de caractère et sa consommation m’apparaît déraisonnable, surtout par temps froid (13,9 L/100 km).

— G. Borduas

De l’espace à revendre

L’espace intérieur de l’Atlas a été, pour nous, le critère déterminant. Il y a beaucoup d’espace, y compris dans le coffre. La position de conduite est agréable et les commandes sont lisibles et correctement identifiées. L’écran central est un peu petit par rapport à certains modèles concurrents, mais c’est suffisant pour nos besoins. La finition est correcte, mais certains plastiques sont moches. Sur la route, nous apprécions l’Atlas pour sa stabilité et son confort. Le quatre cylindres 2 litres suffit, mais grogne plutôt fort lorsque nous nous déplaçons dans la région de Charlevoix.

— Famille Thériault

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