Banc d’essai Jeep Gladiator

La boîte à outils

Ce dérivé du mythique Wrangler se prétend capable de tout. Enfin, presque !

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LeFRANÇOIS

L’originalité a son prix

Jeep Gladiator
Prix de détail suggéré
De 46 995 $ à 53 995 $
Coût de transport et de préparation
1895 $
On aime
Polyvalence exceptionnelle
Originalité et authenticité
Finition en progrès
On aime moins
Comportement très typé (voir texte)
Consommation décevante
Prix corsé
Notre verdict
Pour ceux et celles qui aiment rouler différemment

Oubliez ces véhicules qui fusionnent les genres. Voici celui qui les additionne. Le Jeep Gladiator, dérivé du mythique Wrangler, avance une conception radicale de la polyvalence. Au gré de ses métamorphoses, il est cabriolet, tout-terrain (au sens propre), camionnette, voire voiture familiale. Unique, sans pareil, mais cette plasticité, Jeep la vend au prix fort.

Le Gladiator possède tous les attributs pour plaire à ceux et celles qui aiment rouler cheveux au vent. Avec un peu de patience, il enlève presque tout : toit, portières, pare-brise. Ces opérations de transformation réclament un certain temps avant d’être parfaitement assimilées, mais un habitué ne consacrera pas plus d’une quarantaine de minutes pour les mener à bien. Il reste à savoir comment vieilliront ces pièces de plastique, ces connecteurs et ces mécanismes nécessaires à ces métamorphoses. Aussi, une fois démontée la partie arrière du toit – sa manipulation exige deux personnes en raison de son encombrement et de son poids –, il faut songer soit à encombrer la benne de sa présence, soit, mieux encore, à le remiser dans le garage. Pour peu que vous en ayez un, bien sûr. Ensuite, il faudra croiser les doigts pour qu’aucun orage inopiné ne vienne troubler la balade…

À vrai dire, on ne se sent pas le cœur à considérer ce jeu de Meccano pour adultes comme un inconvénient rédhibitoire. Libre à chacun de le dénuder comme il veut. Mais cette polyvalence ajoute très certainement au charme de ce véhicule et lui confère un petit grain de folie, dans un monde automobile de plus en plus stérile.

Un parfum d’aventure

Les plus perceptibles des contreparties qu’impose le polymorphisme du Gladiator concernent le comportement dynamique de ce véhicule. Le V6 de 3,6 L, seule motorisation qui le meut pour le moment, se trouve parfois à la peine dans les montées d’autoroute, et certaines manœuvres de dépassement devront être envisagées avec tact et anticipation. Mais là n’est pas le véritable problème de cette mécanique qui consomme plutôt exagérément, et ce, en dépit de la présence d’un dispositif d’arrêt automatique. Pour freiner les dépenses, l’acheteur avisé optera pour la boîte automatique plutôt que pour la manuelle (plus énergivore) et pour une déclinaison autre que le Rubicon (plus lourde et plus chère).

Il importe de souligner que Jeep annonce l’offre d’une mécanique turbo-diesel (V6 de 3 L, 260 ch et 442 lb-pi de couple) dans les prochains mois. Sur papier, celle-ci apparaît mieux adaptée encore que le 3,6 L actuel, mais à quel prix ?

Construit sur un rigide châssis à échelle, le Gladiator affiche une robustesse rassurante. Tant mieux puisqu’il est un authentique 4 x 4, un poids lourd dont les limites de confort et de performances sont vite atteintes sur la route. Cela n’empêche pas le Gladiator d’être parfaitement utilisable au quotidien, pour peu que l’on accepte de composer avec certaines de ses particularités. Et elles sont nombreuses : suspension sautillante, tenue de cap aléatoire, diamètre de braquage excessif, direction molle et freinage peu mordant. Que des défauts que l’on apprend à aimer. Car il y a, en effet, quelque chose d’apaisant et d’authentique à la fois à badauder au volant de ce véhicule hors norme. Comme de pouvoir tracter une charge largement supérieure à celle que permet la concurrence, tout en étant en mesure de faire plonger les concurrents dans les ornières, tant il est habile dans les sentiers. Donc, si vous projetez d’escalader l’Everest, de courir les antiquaires ou de partir à la chasse, vous avez là le véhicule idéal, et ce, peu importe la déclinaison retenue (Sport S, Overland ou Rubicon). Ce spécialiste des terrains rocailleux et de la gadoue est équipé d’une transmission à quatre roues motrices temporaire, d’une gamme de rapports courts. Offrez-lui, en sus, des pneus adaptés, et rien ne pourra plus l’arrêter, à moins qu’il ne se révèle trop encombrant…

Fidèle à la tradition

À moins d’avoir la souplesse d’un gymnaste (ou de ses 20 ans), on accède difficilement à bord du Gladiator, en raison de la hauteur du montant de bas de caisse. Sans être une solution miracle, les marchepieds (offerts en option) rendent l’exercice moins pénible. À l’avant, on prend ses aises, à condition de fermer les yeux sur le faible soutien offert par l’assise des sièges, qui oblige celui ou celle qui se trouve au volant à conduire sur la pointe des fesses. À l’arrière, les places ne sont pas aussi confortables, surtout sur de longues distances. On retiendra surtout la qualité du système d’infodivertissement, la multitude de rangements et la qualité d’assemblage, sans oublier la copieuse liste d’accessoires qui font grimper une note déjà salée. L’originalité est à ce prix.

Faites partager votre expérience La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford Escape, Kia Niro (EV et PHEV), Mercedes Classe A, Mitsubishi RVR. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

Fiche technique

Moteur

V6 DACT 3,6 L atmosphérique

285 ch à 6400 tr/min

260 lb-pi à 4400 tr/min

Performances

Poids : 2301 kg (Rubicon)

Rapport poids/puissance : 8,07 kg/ch

Capacité maximale de remorquage : 3470 kg (Sport V6 automatique 8 rapports)

Boîte de vitesse

De série : manuelle 6 rapports

Optionnelle : automatique 8 rapports

Mode d’entraînement : 4 roues motrices (avec boîte de transfert)

Pneus

LT285/70R17

Capacité du réservoir et essence recommandée

83 L

Ordinaire

Consommation

12,9 L/100 km

Dimensions

Empattement : 3487 mm

Longueur : 5539 mm

Hauteur : 1882 mm

Largeur : 1875 mm

Historique

Avant le Gladiator, quelle fut la première camionnette commercialisée par Jeep ? La réponse ne nous rajeunira pas : il faut remonter à 1954 et au massif « 1-Ton pickup truck ». Entre-temps, il y eut le cubique FC-170 (1957) et ensuite le Gladiator en 1963 (notre photo). Ce modèle fut produit jusqu’en 1971. Dès l’année suivante, une appellation alphanumérique fut retenue pour désigner cette camionnette.

Personnalisation

Contrairement à certains nouveaux modèles, le Gladiator propose depuis sa sortie une grande quantité d’accessoires optionnels homologués pour mieux correspondre aux attentes et activités des consommateurs. Parmi ceux-ci, on retrouve aussi bien un support à vélos qu’un treuil ou encore des tiroirs coulissants pour la benne.

Les rivaux du Jeep Gladiator

Ford Ranger

Le Ranger de Ford ne cherche pas à se faire passer pour autre chose qu’une camionnette. Il n’est sans doute pas aussi astucieux que le Gladiator ni aussi adapté pour circuler en dehors des sentiers battus, si l’on fait abstraction de la version Raptor. Il a le mérite toutefois d’offrir un comportement routier plus agréable au quotidien, une meilleure économie de carburant et une capacité de remorquage presque aussi grande que celle offerte par le Jeep. En outre, le Ranger propose deux configurations (benne), comparativement à une seule chez Jeep, et s’offre à un tarif nettement inférieur. 

Chevrolet Colorado

En matière d’originalité, le Gladiator n’a aucun rival. En revanche, dans tous les autres domaines, c’est sans doute le Colorado de Chevrolet qui se révèle son plus redoutable adversaire. Le Colorado propose à son catalogue non seulement des groupes d’options « hors route », mais aussi de multiples configurations de benne et de cabine. Son moteur de 3,6 L affiche également une meilleure consommation. En outre, un moteur turbodiesel est également (déjà) offert. Sans doute le véhicule le plus homogène de sa catégorie à l’heure actuelle.

Les rivaux du Jeep Gladiator

Ford Ranger

Le Ranger de Ford ne cherche pas à se faire passer pour autre chose qu’une camionnette. Il n’est sans doute pas aussi astucieux que le Gladiator ni aussi adapté pour circuler en dehors des sentiers battus, si l’on fait abstraction de la version Raptor. Il a le mérite toutefois d’offrir un comportement routier plus agréable au quotidien, une meilleure économie de carburant et une capacité de remorquage presque aussi grande que celle offerte par le Jeep. En outre, le Ranger propose deux configurations (benne), comparativement à une seule chez Jeep, et s’offre à un tarif nettement inférieur. 

Chevrolet Colorado

En matière d’originalité, le Gladiator n’a aucun rival. En revanche, dans tous les autres domaines, c’est sans doute le Colorado de Chevrolet qui se révèle son plus redoutable adversaire. Le Colorado propose à son catalogue non seulement des groupes d’options « hors route », mais aussi de multiples configurations de benne et de cabine. Son moteur de 3,6 L affiche également une meilleure consommation. En outre, un moteur turbodiesel est également (déjà) offert. Sans doute le véhicule le plus homogène de sa catégorie à l’heure actuelle.

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